Întrebarea Spiral Dive ...

Într-o scufundare în spirală, am auzit că se spune că un pilot ar trebui să reducă încărcarea g înainte de a rula într-un „over bank”. „Over Bank” înseamnă mai mult de 90 de grade bancare sau include, de exemplu, 60-90 de grade bancare? Motivul întrebării este legat de mantra Push-Power-Roll ... se aplică într-adevăr într-o scufundare în spirală unde unghiul bancului este mai mic de 90 de grade? Scufundarea în spirală este o problemă bancară, așa că nu ar trebui să fie în primul rând o rolă cu eleron și cârmă pentru a o remedia, nu „împingând” mai întâi?

(Parafrazat dintr-un comentariu lăsat pe site-ul APS de „Kriegler”)

Răspuns la descărcare într-o scufundare în spirală

* Următorul răspuns a fost transferat de pe forumul online APS. Vă rugăm să lăsați comentariile dvs. în partea de jos a paginii și să includeți numele și adresa de e-mail.

Bună Kriegler - Vă mulțumim pentru întrebarea dvs. (în scopul acestei distribuții, directorul APS pentru Instruirea și Standardele de zbor a inclus un scurt videoclip pe Spiral Dive de mai jos).

Strategia principală de control la care faceți referire („Mantra Push-Power-Roll” - nu o numim „Mantra”, deoarece nu este intenția sa din punct de vedere tehnic) este o strategie de recuperare supărată. Spunând „strategie de recuperare supărată”, vreau să spun că este o serie de aplicații de control necesare într-o anumită stare de zbor (care a depășit un set predefinit de parametri care indică un pilot că este probabil necesară o intervenție de control atipică) pentru a atenua situația. Specificațiile acestor parametri care indică necesitatea unei strategii de recuperare a intervenției variază în funcție de sarcina limită a avionului, de nivelul de experiență al pilotului și chiar de specificul stării zborului (cum ar fi viteza, atitudinea de pitch, configurația și altitudinea disponibilă deasupra solului). În exemplul scufundării în spirală pe care îl menționați, implică faptul că avionul a depășit unghiul critic al băncii, iar pilotul se află aproape, chiar sau depășește sarcina limită a avionului prin utilizarea managementului tradițional al ascensorului prin variația sarcinii într-o încercare nereușită de a arestează pierderea continuă a altitudinii „tragând” fără discriminare de coloana de control. Tragerea și mai tare, în încercarea de a ridica nasul, are adesea puține beneficii pozitive în raport cu rezultatul dorit al „Recuperării”.

Pe scurt, înainte de a intra în câteva detalii, „da” problema principală cu care se confruntă o scufundare în spirală este o problemă de orientare a vectorului de ridicare. Această problemă primară trebuie în cele din urmă atenuată prin rotirea avionului la o atitudine de zbor la nivelul aripilor. Cu toate acestea, doar pentru că este în primul rând o problemă de rotire (sau de indicare a vectorului de ridicare) nu înseamnă cel mai mic risc și cea mai eficientă metodă de reorientare a vectorului de ridicare începe cu ruloul în sine, deși este clar urgent să ajungeți la el ca cât mai curând posibil. Să prezentăm câteva ipoteze pentru a putea clarifica mai bine semnificația acelei propoziții ...

Ipoteze și concepte generale

NOTĂ PENTRU CITITOR: Până în acest moment, discutând „conceptul de descărcare” într-un scenariu de scufundare în spirală, am abordat doar unele dintre implicațiile limită-încărcare, în timp ce există alte câteva motive pentru care descărcarea are beneficii suplimentare în anumite situații. Aceasta este una dintre acele „anumite situații”. Descărcarea înainte de rulare poate îmbunătăți și mai mult capacitatea pilotului de a atenua în siguranță problema de orientare a vectorului de ridicare. Fără a intra în detalii aici, motivele suplimentare pentru descărcare înainte de rulare se învârt în jurul optimizării ratei de rulare și a influențelor asociate asupra unghiului de scufundare rezultat în timpul recuperării. Din păcate, o discuție amănunțită cu privire la aceste subiecte ar extinde acest răspuns de multă vreme.



Vă rugăm să aruncați o privire la scurtul videoclip de discuții Spiral Dive prezentat de Clarke ‘Otter’ McNeace, directorul APS pentru pregătirea și standardele de zbor.

Pe măsură ce părăsim subiectul, este important să reținem că obiectivul principal al unei recuperări de scufundări în spirală (sau orice recuperare supărată) nu este doar de a minimiza cu orice preț pierderea de altitudine, cu excepția cazului în care impactul la sol este o amenințare imediată. Din păcate, mulți instructori presupun că „impactul la sol este întotdeauna o amenințare imediată” în TOATE potențialele pierderi de situații de control, nu doar în scufundări în spirală, deoarece aceasta pare a fi o presupunere cea mai sigură. În mod tragic, această ipoteză aparent justificată poate induce în eroare instructorii și piloții dacă nu participă la o pregătire cuprinzătoare de prevenire și recuperare a supărărilor, unde sunt integrate o serie de considerații relevante. Minimizarea altitudinii este doar unul dintre mai mulți factori care determină o strategie de recuperare cu risc scăzut, eficientă și executabilă într-o pierdere a controlului în timpul crizei de zbor. Mai mult, „reducerea la minimum a pierderii de altitudine” este rareori prioritatea maximă într-o situație de pierdere a controlului în timpul zborului și tinde să rămână pentru totdeauna secundară recâștigării și menținerii controlului avionului.

REZUMAT: Ultimul punct pe care aș dori să-l prezint este încurajarea cititorilor să ia în considerare participarea la formarea noastră video academică online (faceți clic pe Crucea Roșie din partea de sus a oricărei pagini a site-ului web). Acest antrenament este potrivit pentru piloții de toate nivelurile de calificare și scoate o mare parte din misterul academic din pierderea controlului asupra amenințării în timpul zborului pentru piloți. Un lucru pe care l-am învățat de-a lungul anilor de la 1000 de piloți pe care i-am antrenat este că pierderea întrebărilor de control poate fi destul de diversă și răspunsurile adesea percepute ca fiind copleșitor de complicate, așa cum s-ar putea concluziona doar de la începuturile scurtei explicații oferit mai sus. Puterea de a fi implicat activ într-un program complet cuprinzător de prevenire și recuperare a supărărilor, cum este oferit de APS, este de a transforma o mare parte din complexitatea pierderii controlului în zbor și a variațiilor sale aparent nesfârșite, într-o serie compartimentată de strategii care pot fi aplicate eficient, simplu și cuprinzător. Cel mai important, aceste strategii pot fi aplicate în mod consecvent chiar și într-o situație de tresărire puternică, critică în timp, caracteristică majorității supărărilor din avionul real, indiferent dacă aceste supărări sunt induse de pilot, induse de mediu sau induse de anomalie de sistem.

Kriegler, sper că acest lucru a răspuns cel puțin unei părți din întrebarea ta, deși am făcut câteva presupuneri pentru a păstra scurt răspunsul. Toate aspectele situațiilor de scufundare în spirală (și o diversitate largă de scenarii și mai complexe) sunt abordate pe deplin în timpul instruirii practice la fața locului APS și în cadrul serviciilor noastre de instruire on-line.

Paul BJ Ransbury

scufundare
Antrenament de manevrare de urgență APS - Președinte
UPRTA.org - Vicepreședinte, Integrare globală
ICATEE.org - Co-Lider, Echipa de Dezvoltare a Analizei de Antrenament

  • Sub dl. Gestionarea și supravegherea directă de către Ransbury atât a academiilor din SUA, cât și a celor din străinătate, peste 4.000 de piloți de avioane profesioniști au fost instruiți cu succes în tehnicile standardizate de pregătire a prevenirii și recuperării supărărilor și strategiilor de atenuare
  • Fost pilot de vânătoare și instructor F/A-18 Hornet
  • Fost pilot Airbus A320
  • Instructor de zbor sigiliu aur/Master CFI - Aerobatic
    CFI/CFII/MEI/AGI