Circuitul de pornire

Practic toate avioanele moderne folosesc un motor electric pentru a porni motorul aeronavei. Deoarece pornirea motorului necesită mai mulți cai putere, motorul de pornire poate atrage adesea 100 sau mai mulți amperi. Din acest motiv, toate motoarele de pornire sunt controlate printr-un solenoid. [Figura 9-91]

aeronave
Figura 9-91. Circuitul de pornire.

Circuitul de pornire trebuie să fie conectat cât mai aproape de baterie, întrucât este nevoie de sârmă mare pentru a alimenta motorul de pornire, iar economia de greutate poate fi realizată atunci când bateria și starterul sunt instalate unul lângă celălalt în avion. Așa cum se arată în schema circuitului de pornire, comutatorul de pornire poate face parte dintr-un comutator multifuncțional care este, de asemenea, utilizat pentru a controla magneții motorului. [Figura 9-92] Figura 9-92. Comutator de pornire multifuncțional.

Starterul poate fi alimentat fie de la bateria aeronavei, fie de la sursa de alimentare externă. Adesea, atunci când bateria aeronavei este slabă sau are nevoie de încărcare, circuitul de alimentare extern este utilizat pentru a porni starterul. În timpul operațiilor cele mai obișnuite, starterul este alimentat de bateria aeronavei. Masterul bateriei trebuie să fie pornit și solenoidul principal să fie închis pentru a porni motorul cu bateria.

Circuitul de alimentare avionică

Multe aeronave conțin o magistrală separată de distribuție a energiei, special pentru echipamente electronice. Acest autobuz este adesea denumit autobuz avionic. Deoarece echipamentele avionice moderne folosesc circuite electronice sensibile, este adesea avantajos să deconectați toate avionicele de la puterea electrică pentru a le proteja circuitele. De exemplu, autobuzul avionic este adesea depowered atunci când motorul de pornire este activat. Acest lucru ajută la prevenirea apariției unor vârfuri de tensiune tranzitorie produse de starter în avionica sensibilă. [Figura 9-93] Figura 9-93. Circuit de alimentare avionică.

Circuitul folosește un solenoid normal închis (NC) care conectează magistrala avionică la magistrala principală de alimentare. Electromagnetul solenoidului este activat ori de câte ori este pornit demarorul. Curentul este trimis de la comutatorul de pornire prin dioda D1, determinând deschiderea solenoidului și puterea autobuzului avionic. În acel moment, toate componentele electronice conectate la autobuzul avionic își vor pierde puterea. Contactorul avionic este, de asemenea, activat ori de câte ori este conectată energie externă la aeronavă. În acest caz, curentul se deplasează prin diodele D2 și D3 la contactorul autobuzului avionic.

Un comutator de alimentare avionică separat poate fi, de asemenea, utilizat pentru a deconecta întregul autobuz avionic. Un comutator tipic de alimentare avionică este prezentat prin cablu în serie cu magistrala de alimentare avionică. În unele cazuri, acest comutator este combinat cu un întrerupător și îndeplinește două funcții (numite întrerupător de întrerupător). De asemenea, trebuie remarcat faptul că contactorul avionic este adesea denumit releu de autobuz divizat, deoarece contactorul separă (desparte) autobuzul avionic de autobuzul principal.

Circuitul trenului de aterizare

Un alt circuit comun găsit pe aeronavele ușoare operează sistemele retractabile de tren de aterizare pe avioanele ușoare de înaltă performanță. Aceste avioane folosesc de obicei un sistem hidraulic pentru a deplasa angrenajul. După decolare, pilotul mută comutatorul de poziție al treptei de viteză în poziția de retragere, pornind un motor electric. Motorul acționează o pompă hidraulică, iar sistemul hidraulic deplasează trenul de aterizare. Pentru a asigura funcționarea corectă a sistemului, sistemul electric al trenului de aterizare este relativ complex. Sistemul electric trebuie să detecteze poziția fiecărui angrenaj (dreapta, stânga, nas) și să stabilească când fiecare ajunge complet în sus sau în jos; motorul este apoi controlat corespunzător. Există sisteme de siguranță pentru a preveni acționarea accidentală a angrenajului.

O serie de întrerupătoare de limită au fost necesare pentru a monitoriza poziția fiecărei trepte de viteză în timpul funcționării sistemului. (Un comutator de limită este pur și simplu un comutator de contact momentan cu arc, care este activat atunci când o treaptă de viteză atinge limita de deplasare a acestuia.) De obicei, există șase comutatoare de limită situate în puțurile roții trenului de aterizare. Cele trei comutatoare limită sus sunt utilizate pentru a detecta când angrenajul ajunge la poziția de retragere completă (sus). Trei comutatoare de limită în jos sunt folosite pentru a detecta când angrenajul atinge poziția complet extinsă (JOS). Fiecare dintre aceste comutatoare este activat mecanic de o componentă a ansamblului trenului de aterizare atunci când treapta de viteză adecvată atinge o anumită limită.

Sistemul trenului de aterizare trebuie să ofere, de asemenea, o indicație pilotului că trenul este într-o poziție sigură pentru aterizare. Multe avioane folosesc o serie de trei lumini verzi atunci când toate cele trei trepte de viteză sunt jos și blocate în poziția de aterizare. Aceste trei lumini sunt activate de întrerupătoarele limită sus și jos găsite în fântâna roții dințate. Un tablou de bord tipic care prezintă comutatorul de poziție al trenului de aterizare și cele trei trepte de viteză în jos este prezentat în Figura 9-94.

Figura 9-94. Tablou de bord care prezintă comutatorul de poziție al trenului de aterizare și cele trei indicatoare de tracțiune. [faceți clic pe imagine pentru a mări] Ansamblul hidraulic al motorului/pompei situat în colțul din stânga sus al figurii 9-95 este alimentat fie prin solenoizii SUS sau JOS (stânga sus). Solenoidele sunt controlate de comutatorul selectorului de viteze (jos stânga) și de cele șase comutatoare de limită ale trenului de aterizare (situate în centrul figurii 9-95). Cele trei trepte de viteză JOS sunt lumini verzi individuale (centrul figurii 9-95) controlate de cele trei trepte de viteză JOS. Pe măsură ce fiecare treaptă de viteză își atinge poziția JOS, comutatorul de limită se deplasează în poziția JOS, iar lumina este aprinsă.

Figura 9-95. Schema trenului de aterizare a aeronavei în timp ce unealta este în poziția JOS și blocată. [faceți clic pe imagine pentru mărire] Figura 9-95 arată trenul de aterizare în poziția JOS complet. Este întotdeauna important să cunoașteți poziția treptelor la citirea diagramelor electrice ale trenului de aterizare. Cunoașterea poziției angrenajului îl ajută pe tehnician să analizeze schema și să înțeleagă funcționarea corectă a circuitelor. Un alt concept important este acela că se utilizează mai multe circuite pentru acționarea trenului de aterizare. Pe acest sistem, există un circuit de control cu ​​curent redus fuzionat la 5 amperi (CB2, în dreapta sus a figurii 9-95). Acest circuit este utilizat pentru indicatoarele luminoase și pentru controlul contactoarelor motorului. Există un circuit separat pentru alimentarea motorului cu angrenaj fuzionat la 30 amperi (CB3, în dreapta sus a figurii 9-95). Deoarece acest circuit are un flux mare de curent, firele ar fi la fel de scurte cât de practice și protejate cu grijă cu cizme de cauciuc sau izolatori din nailon.

Următoarele paragrafe descriu fluxul de curent prin circuitul trenului de aterizare pe măsură ce sistemul deplasează treapta de viteză în sus și în jos. Asigurați-vă că consultați frecvent Figura 9-96 în timpul următoarelor discuții. Figura 9-96 arată fluxul de curent când angrenajul se deplasează în poziția extinsă (JOS). Fluxul de curent este evidențiat în roșu pentru fiecare descriere.

Figura 9-96. Diagrama trenului de aterizare care se deplasează în jos. [faceți clic pe imagine pentru a mări] Pentru a porni motorul de viteză JOS, curentul trebuie să curgă în circuitul de comandă, lăsând CB2 prin borna 1 către contactele NU JOS din limitele de coborâre JOS, prin borna 3, către borna pozitivă a solenoidului JOS (stânga sus) . Partea negativă a bobinei solenoidului DOWN este conectată la masă prin selectorul de viteze. Amintiți-vă, comutatoarele de viteză DOWN sunt conectate în paralel și activate atunci când viteza ajunge în poziția full-DOWN. Toate cele trei trepte de viteză trebuie să ajungă complet în jos pentru a opri motorul în jos. De asemenea, rețineți că comutatorul selectorului de viteze controlează partea negativă a solenoizilor de transmisie. Comutatorul selector are control independent al motoarelor de treaptă sus și jos prin controlul circuitului de masă atât la solenoizii SUS cât și SUS.

Când circuitul de comandă al trenului de aterizare trimite o tensiune pozitivă la solenoidul DOWN și comutatorul selectorului de viteze trimite o tensiune negativă, magnetul solenoidului este alimentat. Atunci când solenoidul de transmisie în jos este alimentat, circuitul motorului de transmisie de mare curent trimite curent de la CB1 prin punctele de contact ale solenoidului în jos către motorul de transmisie DOWN. Când motorul funcționează, pompa hidraulică produce presiune și angrenajul începe să se miște. Când toate cele trei trepte de viteză ajung în poziția JOS, comutatoarele de treaptă de viteză se deplasează în poziția JOS, cele trei lumini verzi se aprind, iar motorul de viteze se oprește completând ciclul de treaptă de viteză.

Figura 9-97. Schema trenului de aterizare a aeronavelor în timp ce uneltele se deplasează în poziția SUS. [faceți clic pe imagine pentru a mări] În timpul ciclurilor DOWN și UP ale funcționării trenului de aterizare, curentul se deplasează de la întrerupătoarele de limită la terminalul 2. De la terminalul 2, există o cale de curent prin comutatorul selectorului de viteze la lumina nesigură a vitezei. Dacă selectorul de viteze nu este de acord cu poziția curentă a vitezei (de exemplu, viteza este JOS și pilotul a selectat SUS), lumina nesigură este aprinsă. Lumina nesigură a uneltelor este prezentată în partea de jos a figurii 9-96.

Comutatorul ghemuit (prezentat la mijlocul stânga al figurii 9-96) este utilizat pentru a determina dacă aeronava se află la sol sau în zbor. Acest comutator este situat pe o bară de tren de aterizare. Când greutatea aeronavei comprimă puntea, comutatorul este activat și mutat în poziția GROUND. Când comutatorul se află în poziția MASA, treapta de viteză nu poate fi retractată și se aude un claxon de avertizare dacă pilotul selectează treapta UP. Comutatorul ghemuit este uneori denumit comutator pentru greutatea pe roți.

Un comutator al clapetei de accelerație este, de asemenea, utilizat împreună cu circuitele trenului de aterizare pe majoritatea aeronavelor. Dacă accelerația este întârziată (închisă) dincolo de un anumit punct, avionul coboară și în cele din urmă aterizează. Prin urmare, mulți producători activează un comutator al clapetei de accelerație de fiecare dată când puterea motorului este redusă. Dacă puterea motorului este redusă prea mică, se aude un claxon de avertizare care îi spune pilotului să coboare trenul de aterizare. Desigur, acest claxon nu trebuie să sune dacă treapta de viteze este deja JOS sau pilotul a selectat poziția JOS pe comutatorul de viteză. Același claxon sună, de asemenea, dacă aeronava se află la sol, iar mânerul roții dințate este mutat în poziția SUS. Figura 9-96 arată claxonul de avertizare din colțul din stânga jos.

Alimentare AC

Multe avioane ușoare moderne folosesc un sistem electric de curent alternativ. În mod obișnuit, sistemul de curent alternativ este utilizat pentru a alimenta anumite instrumente și unele lumini care funcționează numai folosind curent alternativ. Panoul electroluminiscent a devenit un sistem de iluminat popular pentru panourile de instrumente ale aeronavelor și necesită curent alternativ. Iluminarea electroluminiscentă este foarte eficientă și ușoară; prin urmare, excelent pentru instalațiile de aeronave. Materialul electroluminiscent este o substanță asemănătoare unei paste care luminează atunci când este alimentată cu o tensiune. Acest material este de obicei turnat într-un panou de plastic și utilizat pentru iluminat.

Figura 9-98. Un invertor static.