Tot traficul este local: o privire asupra dietelor rutiere alimentate cu forța

Această postare a apărut inițial ca povestea de copertă a revistei Driving Freedoms Magazine a Fundației NMA, primăvara anului 2019.

asupra

Conducerea auto poate fi uneori o problemă zilnică. Dar când orașele reconfigurează străzile pe care le luați în fiecare zi - probabil, pentru a le face mai sigure - acea grindă zilnică pare adesea mult mai rea. Războiul împotriva mașinilor, pentru mulți șoferi, nu mai este o construcție abstractă atunci când naveta care dura 20 de minute este acum de 40 de minute din cauza restricțiilor de trafic. Inconvenientul șoferilor este produsul secundar al războiului Vision Zero pentru a ne scoate din mașini. Dietele rutiere pe străzile arteriale din nucleele urbane sunt arma de alegere.

Funcția principală a unei căi arteriale este de a livra trafic de la drumurile colectoare la autostrăzi, autostrăzi și autostrăzi între centrele urbane la cel mai înalt nivel de serviciu (LOS) posibil. LOS este o măsură calitativă utilizată pentru a analiza străzile și intersecțiile prin clasificarea fluxului de trafic și atribuirea nivelurilor de calitate ale traficului în funcție de vehicul, viteză, densitate și congestie.

Datorită mișcărilor Vision Zero și Complete Streets, oficialii orașului și județului simt presiunea sau pledează în mod activ pentru a înlocui analizele LOS cu un set diferit de indicatori care iau în considerare alți utilizatori ai străzii, cum ar fi pietonii, bicicliștii, scuterii, autobuzele și rideshare vehicule. În mod ironic, americanii conduc astăzi mai mult decât oricând. De asemenea, statisticile recensământului arată că procentele de navetiști pietoni și bicicliști sunt de doar 2,7, respectiv 0,6 la sută.

Transformarea benzilor auto pentru utilizarea bicicletelor protejate, adesea de-a lungul ambelor părți ale străzii, provoacă blocaje, frustrări și condiții de trafic nesigure. Atunci când aglomerația blochează drumurile utilizate în mod regulat de șoferi, acestea se vor abate în mod natural pe străzile rezidențiale care nu sunt concepute pentru a face față traficului, provocând blocaje suplimentare, condiții potențial nesigure și frustrare și ostilitate în cartier.

„În cele mai multe condiții medii de trafic zilnic (ADT) testate, dietele rutiere au efecte minime asupra capacității vehiculului, deoarece vehiculele care virează la stânga sunt mutate într-o bandă comună cu două sensuri de viraj stânga. Cu toate acestea, pentru dietele rutiere cu ADT peste aproximativ 20.000 de vehicule, există o probabilitate mai mare ca congestia traficului să crească până la punctul de a redirecționa traficul pe rute alternative. ”

Zona Mar Vista din Los Angeles oferă în prezent o dietă rutieră de 0,8 mile de-a lungul bulevardului Veneția. Odată ce era o stradă cu șase benzi, restricția a redus strada pe două benzi în fiecare direcție pentru a găzdui o bandă de biciclete protejată de parcare de ambele părți. Trecerile de pietoni din mijlocul blocului și trotuarele extinse limitează și mai mult traficul vehiculelor. Mai târziu, orașul a adăugat benzi modificate la dreapta, care includ o scurtă îmbinare pe banda pentru biciclete.

În 2014, noul primar din Los Angeles, Eric Garcetti, a anunțat o inițiativă Great Streets. Bulevardul Veneția a fost una dintre cele 40 de străzi din oraș care a fost considerată parte a Rețelei de răni mari, o parte integrantă a Planului de acțiune Vision Zero al LA. Toate străzile din rețea erau acum pregătite pentru schimbări de dietă rutieră.

Înainte de începerea proiectului, Los Angeles a trebuit să preia controlul străzii din Caltrans, departamentul de stat al transporturilor, deoarece Bulevardul Veneției este considerat o stradă arterială. Multe agenții de transport de stat guvernează străzile arteriale datorită clasificării lor ca autostrăzi de stat.

LADOT a finalizat în cele din urmă proiectul de îmbunătățire a siguranței Bulevardului Veneția în iunie 2017. O lună mai târziu, oficialii orașului au găzduit o zi deschisă pentru a prezenta „Proiectul de dietă rutieră temporară de un an”. Aceștia au menținut la deschidere și în documente scrise că rapoartele de progres vor fi emise în etapele de trei luni, șase luni și un an. Oficialii au dat, de asemenea, asigurări că locuitorii din zonă ar putea furniza contribuții la amenajarea temporară a străzii.

În decembrie 2018, proiectul a devenit permanent, fără rapoarte și fără contribuții de la rezidenți și proprietari de afaceri. Tot în decembrie, Comitetul de Transport al Consiliului Municipal a respins în unanimitate apelul din partea Westside LA Neighbours, un grup de apărare a opoziției. Consiliul a afirmat că îmbunătățirile privind siguranța străzii sunt categoric scutite de revizuirea completă a Legii calității mediului din California (CEQA).

Recent, statul a actualizat regulile care descriu diferite tipuri de proiecte care sunt exceptate de la CEQA. (Mai multe despre viitorul CEQA în bara laterală.) Dieta rutieră Mar Vista se încadrează în acești parametri: reducerea benzilor, eliminarea locurilor de parcare pe stradă și adăugarea benzilor pentru biciclete.

La începutul lunii martie 2019, Consiliul municipal din Los Angeles a aprobat proiectul. Westside LA Neighbours a intentat un al doilea proces împotriva orașului pentru a scăpa de controversatele restricții rutiere.

Datele de la California Highway Patrol indică faptul că accidentele au crescut cu 19% în ultimele 12 luni de la implementarea dietei rutiere, comparativ cu ultimele 12 luni. De asemenea, până la sfârșitul anului 2018, 22 de afaceri închiseră pe această secțiune a bulevardului Veneția.

În același interval de timp, LADOT a eliminat brusc două benzi de circulație pentru a adăuga benzi pentru biciclete pe patru străzi din zona Playa Del Rey: Vista del Mar, Pershing Drive, Culver Boulevard și Jefferson Boulevard s .

Reacțiile feroce ale automobilistului au început imediat și s-a născut un nou grup, Keep LA Moving. Până în octombrie 2017, Los Angeles a readus benzile de circulație a vehiculelor și, în schimb, a îmbunătățit trotuarele, a stabilit semne de reacție la viteză și a plasat semnale de semnalizare îmbunătățite la intersecții.

Fondatorul Keep LA Moving, John Russo, a declarat că la sfârșitul celor patru luni de diete rutiere, accidentele de circulație lunare au depășit rata de anul precedent cu peste 200 la sută. Afacerile locale de pe stradă au văzut un impact imediat, vânzările de la o lună la alta scăzând de la 20 la 40 la sută. Camera de comerț de coastă din LAX și 63 de întreprinderi au trimis o scrisoare orașului prin care îl implorau să restabilească benzile de circulație.

De atunci, grupul Keep LA Moving s-a extins în zonele din apropiere. Pasadena a ridicat rapid un plan de dietă rutieră pentru Orange Grove Boulevard, o întindere de 2,9 mile la nord de autostrada 210, care ar fi redus o stradă cu patru benzi la două, cu piste pentru biciclete pe ambele părți și o bandă de viraj centrală la stânga pentru folosiți în ambele direcții. Locuitorii din zonă au format grupul numit Keep Pasadena Moving și cel puțin 400 de locuitori au ieșit la mai multe ședințe ale consiliului orașului pentru a se opune măsurii.

Datorită numeroaselor solicitări de ajutor din întreaga țară, Russo a început recent o organizație nonprofit națională numită Keep the US Moving. Matthew Schneider din Waverly, Iowa, a ajutat la fondarea grupului național după ce orașul său natal a trecut printr-o experiență similară de dietă rutieră.

În august 2018, consiliul orașului a votat reducerea uneia dintre străzile principale din Waverly, Bremer Avenue, de la patru benzi pe două. Până în octombrie, restricția rutieră era completă, iar acum orașul se confruntă cu aglomerația traficului toate orele zilei, o reducere a afacerilor pe stradă și frustrarea generală a șoferului.

Schneider spune că cel mai frustrant lucru este că consiliul orașului a spus deja NU regimului rutier după ce a adunat contribuția rezidenților. Un nou consiliu a fost votat la scurt timp și cu puțin avertisment, a votat în timp ce mulți rezidenți se bucurau de vacanțe de vară în afara orașului. Două luni mai târziu, orașul de aproape 10.000 a primit dieta rutieră nedorită.

În primele 17 săptămâni ale dietei Waverly, accidentele rutiere raportate au crescut cu 33%, chiar dacă oficialii se așteptau ca accidentele să scadă cu 50%. Waverly este un oraș fluvial, iar Bremer Avenue este singurul acces la podul orașului. Bremer este, de asemenea, principalul drum de acces utilizat pentru vehiculele de urgență. Șaptezeci la sută dintre pompierii voluntari ai orașului folosesc bulevardul pentru a ajunge rapid la stația lor.

Activiști autoști locali luptă înapoi în orașe precum Atlanta, Seattle, cartierul Queens din New York și în orașe mai mici, cum ar fi Tallahassee, Florida; Tahlequah, Oklahoma; Phoenix, Oregon; și La Crosse, Wisconsin. Lista crește aproape săptămânal, potrivit Russo. Oficialii publici care promovează dietele rutiere par să folosească același manual cu aceeași retorică și ideologie.

Dietele rutiere pot avea și consecințe mortale.

Întrebați-i pe cei care scăpau din Paradise, California, în toamna anului trecut, după ce un incendiu a scăpat rapid de sub control. Cu doar două căi de ieșire din comunitatea montană, oficialii orașului din anii trecuți credeau că ar fi o idee minunată să reducem strada principală de la patru benzi la două pentru a implementa o dietă rutieră, chiar dacă au fost avertizați că acest lucru ar putea cauza probleme în timpul unei evacuarea de urgență. La scurt timp după izbucnirea incendiului din 8 noiembrie 2018, locuitorii au fost nevoiți să-și abandoneze mașinile în traficul barei de protecție și să fugă pe jos. Focul de tabără a fost cel mai mortal incendiu din SUA din 1918, ucigând 85 de locuitori și distrugând aproape 18.800 de structuri, majoritatea pagubelor apărând în primele patru ore.

Împingerea înapoi împotriva dietelor rutiere de către șoferi este calea spre schimbare. NMA va continua să facă rost de cuvânt prin intermediul blogului nostru săptămânal War on Cars Watch, al buletinelor informative și prin colaborarea strânsă cu grupuri precum Keep the US Moving, dar opoziția eficientă trebuie să includă activiști locali angajați activ.

Dacă sunteți interesat de această problemă sau de orice altă problemă privind drepturile șoferilor, vă rugăm să vă alăturați oamenilor cu gânduri similare din întreaga țară care s-au angajat să sprijine ANM.