Pilotul de transport aerian, care era pilotul care zboară, și un pilot comercial, care era pilotul care nu zboară și acționa ca pilot de siguranță și nu era de așteptat să cunoască sistemele, limitările sau caracteristicile avionului, se pregăteau să plece spre un zbor personal cu opt pasageri la bordul Beech 100.

aviation

Când pilotul a ajuns la aeroportul din Jeffersonville, Indiana, a stabilit că avionul avea la bord 900 de kilograme de combustibil. El l-a instruit pe linier să alimenteze avionul cu 211 galoane de combustibil (1.413,7 lire sterline) pentru un total de combustibil de 2.313,7 lire sterline.

Pilotul a raportat că era conștient de faptul că greutatea totală a celor opt pasageri, bagajele și combustibilul a cauzat supraponderalitatea avionului, dar că nu a completat un formular de greutate și echilibru și nici nu a determinat performanța preconizată la decolare înainte de zbor.

El l-a informat pe celălalt pilot că zborul va fi greu, dar nu i-a spus cât de mult a depășit avionul greutatea maximă brută la decolare.

După accident, pilotul a stabilit că avionul a depășit 623 de lire sterline peste greutatea maximă brută la decolare.

Comenzile și motoarele de zbor ale avionului funcționau normal în timpul verificării pre-decolare și că marginea pasului elevatorului era poziționată în intervalul „verde”.

Pilotul a taxat avionul pe pistă și a acționat frânele și a mărit accelerațiile la puterea de decolare înainte de a elibera frânele pentru rola de decolare.

Cu toate acestea, el nu a confirmat setările de putere pe care le-a aplicat atunci când a avansat accelerațiile. Avionul nu a accelerat atât de repede pe cât se aștepta pilotul în timpul decolării.

Când avionul era cam la jumătatea pistei, viteza aerului era de 80 de noduri, așa că a continuat rulajul de decolare, dar avionul încă nu accelera așa cum era de așteptat. El a declarat că l-a auzit pe celălalt pilot spunând „linie redusă”, așa că a redus puterea.

În acest moment, avionul ajunsese în ultima treime a pistei, iar pilotul a tras înapoi jugul de comandă pentru a ridica avionul de pe pistă, dar avertismentul de stand a sunat. A coborât nasul, dar avionul era aproape de capătul pistei.

El a adăugat că nu a pus „frâna” sau a pus elicele în pas invers și că avionul a plecat apoi de pe pistă.

Pilotul a virat avionul spre dreapta pentru a evita antena sistemului de aterizare a instrumentului, care se afla la 500 ′ de la capătul pistei de 5.500 ′, dar aripa stângă a lovit antena, trenul principal de aterizare stâng și trenul nasului s-au prăbușit și ambele elice au contactat sol. Avionul a derapat apoi la stânga înainte de a opri la aproximativ 680 ′ de la capătul pistei.

Dovezile indică faptul că pilotul a decis să plece știind că avionul depășea greutatea maximă brută la decolare și fără a determina performanța preconizată la decolare.

În timpul lansării, el nu și-a verificat instrumentele motorului pentru a stabili dacă a aplicat puterea maximă la decolare, deși accelerația ar fi putut fi lentă din cauza greutății excesive la bord.

Celălalt pilot nu a fost antrenat în avion și nu a fost în măsură să ofere pilotului informații de performanță în timp util în timpul decolării.

Nici pilotul, nici celălalt pilot nu au chemat la o decolare avortată și, atunci când au recunoscut nevoia de a avorta decolarea, era prea târziu pentru a evita o excursie pe pistă.

Cauză probabilă: planificarea inadecvată a pilotului, decizia de a decola știind că avionul depășește greutatea brută la decolare și eșecul său de a întrerupe decolarea după ce și-a dat seama că avionul nu accelerează așa cum era de așteptat, ceea ce a dus la o excursie pe pistă.

Acest raport de accident din octombrie 2016 este furnizat de Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi. Publicat ca un instrument educațional, este destinat să ajute piloții să învețe din nenorocirile altora.