Aproape toți australienii sunt familiarizați cu campaniile Comisiei de accidente de transport împotriva conducerii alcoolice. Ei sunt prolifici, confruntați și, prin multe metrici, au un mare succes în educarea publicului despre riscurile alcoolului și conducerii.

peste

Din 2003, o singură linie a rezistat în campaniile lor: „Doar puțin”. Aceasta vizează concepția greșită conform căreia este acceptabilă limitarea concentrației de alcool din sânge (BAC) de 0,05 la sută, evidențiind ipotezele și deficiența de judecată care ar putea fi prezente atunci când se decide dacă sunteți suficient de sobru.

Aviația, spre deosebire de lumea automobilelor, are o problemă mai puțin prolifică cu alcoolul. Riscul este bine gestionat de programele organizaționale, iar condițiile mult mai stricte privind consumul de alcool etilic și alcool în ultimele opt ore înainte de serviciu înseamnă că piloții rareori, chiar dacă vreodată, trebuie să-și evalueze nivelul de ebrietate. Dar eu, la fel ca mulți piloți, am auzit expresia „doar puțin peste” folosită pentru a justifica o altă abatere: depășirea greutății maxime la decolare.

Povestea spune că unui tânăr și relativ neexperimentat i s-a cerut să efectueze un zbor și completează cu sârguință un calcul al greutății și echilibrului, care îi arată că este „doar puțin peste” greutatea maximă la decolare. Aeronava a fost deja alimentată și sarcina utilă „trebuie să meargă astăzi”, așa că se îndreaptă către proprietarul afacerii (care se întâmplă să fie și pilotul șef) și să ceară niște îndrumări. Privind greutatea și bilanțul îngrijit, proprietarul confirmă că aeronava este într-adevăr „puțin cam depășită”, dar deviază rapid: „Este o dimineață foarte răcoroasă, așa că va urca foarte bine. Și pista este mai mult decât dublul lungimii de care aveți nevoie. În plus, am mai zburat cu acest avion cu sute de kilograme supraponderale - o facem tot timpul. '

Acum proprietarul nu a mințit exact. Toate acele devieri sunt, în sine, adevărate. Este o dimineață răcoroasă și din punct de vedere al performanțelor, este posibil ca aeronava să nu aibă absolut nicio problemă în depășirea gradientului de urcare necesar. Pista este suficient de lungă, chiar și pentru o decolare supraponderală. Proprietarul a zburat deseori cu avionul supraponderal și atât ei, cât și avionul au trăit să vadă o altă zi. Dacă toate aceste lucruri sunt adevărate, atunci ce rău este să treci „puțin peste?”

Aprofundându-se în tehnicism

Când am scris inițial acest articol, îl aveam în vedere ca fiind unul tehnic. Există atât de multe complicații uitate ale zborului supraponderal și înțelegerea acestora apreciază de ce există limitele. Limitele de greutate la decolare sunt stabilite luând în considerare o serie de constrângeri. Majoritatea piloților înțeleg că performanța este una dintre aceste constrângeri, dar limitele de neperformanță sunt adesea trecute cu vederea.

Aș putea să reiterez constrângerile de performanță pe care le știm cu toții. Mai multă greutate înseamnă mai multă ridicare, ceea ce înseamnă și mai multă rezistență. Mai multă tracțiune înseamnă că este disponibilă mai puțină putere în exces pentru a accelera sau a urca în avion. În aeronavele puternic supraponderate, aceasta nu este o problemă pe cont propriu, dar pentru gemenii ușori care zboară supraponderali se consumă rapid performanța deja lipsită de un singur motor care ar putea fi disponibilă. O aeronavă mai grea are nevoie de o pistă mai lungă pentru decolare și aterizare, precum și o viteză de blocare mai mare.

Aș putea demonstra matematica zborului supraponderal. Este o concluzie relativ simplă la care ajunge această matematică și este că energia cinetică la viteza de blocare crește în mod cadrat cu greutatea. Pur și simplu - dacă dublați greutatea, veți avea de patru ori mai multă energie la bord cu noua viteză de blocare (mai mare). Este puțin probabil ca aeronavele să ajungă la bord cu 100% peste greutatea maximă la decolare (MTOW), dar acest exemplu este la fel de clar atunci când ne gândim să supraponderalizăm cu 10%. Zece la sută supraponderal echivalează cu o creștere de 21 la sută a energiei cinetice la viteza de blocare.

Atât în ​​situații normale, cât și în situații de urgență, aeronava dvs. este proiectată să gestioneze doar o anumită cantitate de energie cinetică. Frânele transformă energia în căldură și, odată ce frânele ating o anumită temperatură, își pierd eficacitatea sau provoacă spargerea și dezumflarea anvelopelor. Trenul de rulare este, de asemenea, conceput pentru a absorbi o anumită cantitate de energie din forța de aterizare. Forțându-l să absoarbă mai multă energie, reduceți marja disponibilă pentru o aterizare dificilă. În caz de aterizare de urgență sau forțată, excesul de energie trebuie distribuit. Impacturile sunt modalități remarcabile de utilizare a energiei cinetice pentru a îndoi metalul, rupe rezervoarele de combustibil, deformează fuselajele și rupe oasele. Acest procent suplimentar de 21% ar putea fi într-adevăr diferența dintre o bucată din aripă și un rezervor de combustibil rupt, urmat de incendiu.

Aș putea să vă povestesc despre modul în care zborul deasupra MTOW vă adânceste în necunoscut, caracteristicile de manevră scăzând și un centru de greutate îngust care vă va lăsa nesigur cu privire la faptul dacă aeronava dvs. poate face față cu ceea ce aruncați asupra sa. Greutățile de funcționare mai mari împiedică adesea să funcționeze la intervalele centrului de greutate înainte și fără date aprobate peste MTOW nu aveți nicio modalitate de a ști cum să încărcați aeronava.

Aș putea să vă spun despre efectele pe termen lung ale zborului supraponderal asupra aeronavelor. Viața de oboseală este definită de curbele ciclului de stres. Încărcări cu amplitudine mai mare (mai multă greutate) schimbă comportamentul unui metal în timp, aducându-le deseori mult mai rapid către limite și eșecuri finale. Piesele se uzează mai repede, cu articole precum frâne și anvelope forțate să lucreze mai mult la fiecare decolare și aterizare. Urcările sunt mai lungi, lăsând motorul într-o stare de temperatură ridicată pentru mai mult timp. Oricât de mult nu se va plânge în acel moment, aeronava dvs. simte efectele fiecărui kilogram în plus.

Trecând peste proiectele mele, însă, mi-am dat seama că niciuna dintre acestea nu este cauza piloților care zboară supraponderali. Toate sunt consecințe și, în mod individual, sunt mici consecințe. Ați putea zbura sute de zboruri „doar puțin” supraponderale și a scăpa de fiecare dintre ele fără incidente. Există o mulțime de rapoarte ATSB care implică aeronave supraponderale, dar de multe ori concluzia este că secvența accidentului s-ar fi desfășurat în același mod, chiar dacă aeronava ar fi fost încărcată corespunzător.

Un exemplu foarte recent în acest sens este VH - ZCR, un Beechcraft King Air care a pierdut controlul și s-a ciocnit de terenul care pleca de la Aeroportul Essendon. A fost cu 4,2% peste MTOW, dar ATSB a constatat că o setare incorectă a tăieturii cârmei era probabil de vină. Raportul a menționat: „Starea supraponderală a ZCR a fost puțin probabil să fi contribuit la probabilitatea producerii accidentului sau la gravitatea rezultatului accidentului.” 1 În absența a altceva, consecințele zborului supraponderal sunt adesea nesemnificative timp.

Consecințe

Trecerea la „puțin peste” limita BAC de 0,05, la fel ca multe limite, nu este în întregime alb-negru. Timp de reacție scăzut, judecată afectată, încredere excesivă, somnolență - împărtășesc caracteristicile depășirii MTOW, deoarece sunt un continuum. Șoferii nu trec de la 0,049 la sută la 0,05 la sută și devin instantaneu o mizerie necoordonată, la fel cum un avion nu încetează să zboare în momentul în care zboară cu 1 kg peste MTOW.

Statisticile privind conducerea la băutură susțin acest lucru. Din 1997, poliția din Victoria a înregistrat peste 75.000 de acuzații de conducere a băuturilor. Cu toate acestea, numărul de șoferi care și-au pierdut viața cu un BAC peste 0,05% în această perioadă tinde să fie undeva între 25 și 50 pe an. 2 Chiar și cu acuzații vs. numai cu moartea, ați putea susține că există o probabilitate echitabilă de a supraviețui băutului conducând. Când luăm în considerare faptul că poliția nu poate surprinde fiecare caz în care se află conducând alcool, această afirmație devine și mai pronunțată.

Accelerarea împarte aceeași tendință. În ciuda consecințelor ușor de demonstrat de a fi chiar ușor peste limita de viteză, accidentele înregistrate de la viteză nu sunt decât o fracțiune din frecvența biletelor emise sau încălcările adevărate comise. Pentru a observa acest lucru, aveți nevoie doar de mașină pentru a lucra - viteza continuă (atât în ​​mod voit, cât și din greșeală) să apară în jurul vostru și, totuși, probabil că nu ați asistat la niciun accident pe drum.

Nimic din toate acestea nu înseamnă că pericolele legate de conducerea băuturilor și de excesul de viteză nu sunt valabile. Taxa noastră rutieră încă semnificativă demonstrează destul de clar acest lucru. Fiecare sistem are un anumit element de risc, dar riscurile impuse de încălcări intenționate nu ar trebui niciodată acceptate. Campania TAC către Către Zero s-a concentrat asupra realității că nu sunt „acceptabile” decese sau răni pe drumuri. Cu toate acestea, faptul că majoritatea cazurilor de condus cu viteză sau de băut scapă de consecințe grave (moarte, accident sau chiar a fi prins) este, fără îndoială, de vină pentru motivul pentru care acestea continuă să apară. Același lucru se poate spune despre zborul supraponderal; majoritatea zborurilor scapă de consecințele imediate, astfel încât unii piloți și operatori continuă să zboare supraponderali.

Piloții și operatorii știu că supraîncărcarea unei aeronave nu este ceva care îmbunătățește marjele de siguranță. Știm impactul pe care îl are asupra performanței și, deși s-ar putea să nu înțelegem pe deplin implicațiile mai tehnice, știm că sunt negative. Niciun pilot nu suprasolicită un avion și apoi se gândește: „Acest lucru îmi va face zborul mai sigur.” Cu toate acestea, continuă să fie o practică acceptată în unele cercuri ale aviației și această acceptare este atât cauza, cât și pericolul pentru aeronavele care zboară supraponderale.

Normalizarea devianței

Zborul în exces, excesul de viteză și conducerea cu băuturi la distanță redusă sunt exemple de normalizare a devianței. Creată de Diane Vaughan atunci când investighează accidentul Space Shuttle Challenger din 1986, 3 a definit-o ca „procesul treptat prin care practica sau standardele inacceptabile devin acceptabile”. Dezastrul Challenger a devenit de atunci clasicul studiu de caz pentru predarea normalizării devianței. Aș argumenta că acest fenomen singur este cel mai mare pericol al deciziei de a zbura supraponderal, mai ales dacă această decizie este una care este impusă piloților de influențe externe.

Revenind la exemplul nostru original de pilot tânăr și fără experiență care este presat să zboare supraponderal - li se prezintă o alegere aparent simplă: face sau nu. Acolo și apoi, pilotul se gândește la zborul imediat înaintea lor. Un pilot înțelept va fi conștient de riscurile imediate ale alegerii acceptării zborului supraponderal. Pilotul ar putea fi chiar iertat că a fost influențat de argumentele de ce ar putea fi acceptabil. Presiunile operaționale și atitudinile înrădăcinate pot fi dificile, limitând imposibilul, pentru o persoană să reziste, și atât de frecvent piloții cedează și fac ceea ce li se cere.

Dar precedentul pe care îl creează, pentru pilot și organizare, este neconsiderat. Acceptând zborul astăzi, comportamentul este normalizat atât pentru pilot, cât și pentru operator. Luarea unei decizii diferite în ziua următoare devine mult mai dificilă. Normalizarea devianței poate fi incrementală. În momentul finalizării unui zbor de 50 kg supraponderal astăzi, se poate pune întrebarea: „de ce nu depășim 100 kg supraponderal mâine?” Fiecare repetare a unei încălcări permite limitelor să fie împinse mult mai departe și de fiecare dată un pas mai aproape de un eventual incident sau accident.

Rapid, această tendință se răspândește dincolo de doar problema la îndemână. În cazul încălcării unei limite, declarați carte albă la încălcarea altora. Ce zici de depășirea acelei date pentru o directivă de navigabilitate privind eliberarea întreținerii? Sau aterizați acele câteva minute în plus după ultima lumină? Ați zbura cu un manometru RPM inutilizabil? Normalizarea devianței se propagă rapid dincolo de trecerea la „puțin” și limitele din toate zonele unei operații devin din ce în ce mai neclare. În multe privințe detest folosind analogia pantei alunecoase - este un clișeu suprautilizat. Din păcate, este perfect potrivit aici, nu numai pentru că este ușor să începi să cazi pe pantă, ci pentru că este aproape imposibil ca cineva să urce înapoi pe ea.

Acesta este în cele din urmă răul zborului supraponderal. Dincolo de riscurile reale și prezente la care sunteți expuși dvs. și aeronava în timpul zborului, cultura la care vă întoarceți suferă imens. Normalizarea devianței este atât cauză, cât și efect pentru piloții care acceptă un zbor supraponderal. La fel ca atitudinile de acceptare față de conducerea de băuturi cu rază mică de acțiune la începutul anilor 1980, „doar puțin peste” este o mahmureală inacceptabilă dintr-o epocă trecută în aviație.