• Text
  • Mese
strategia

Prăbușirea rublei în august 1998 a declanșat o criză pentru prea multe companii aeriene din Rusia. Volumele de pasageri s-au prăbușit și multe zboruri din septembrie și octombrie acelui an au funcționat cu factori de încărcare de 15% sau mai puțin. Anul s-a încheiat cu transportul a doar 22,4 milioane de pasageri, o scădere generală de aproximativ 11% față de 1997.

Cu economia în recesiune, cel puțin până când prețurile petrolului au început să crească în septembrie, 1999 va arăta, de asemenea, un declin - al nouălea an de succes al numărului de pasageri în scădere. Poziția veniturilor este, dacă este ceva, chiar mai rea. Înainte de criză, companiile aeriene din Rusia obțineau, în general, un venit pe oră de loc vândut (măsurarea locală) echivalentul a 50 USD. Acum, odată cu creșterea prețurilor la kerosen la niveluri foarte ridicate, intră doar 30 USD, iar factorii de încărcare sunt blocați la aproximativ 50% comparativ cu aproximativ 70% înainte de criză.

Cifrele de transport sunt disponibile, dar sunt influențate în mod nejustificat de sistemele vamale și de impozitare. Nu este necesară inspecția unei încărcături de până la 35 de tone, iar taxele și impozitele se percep la o valoare scăzută; o greutate mai mare necesită inspecție, implicând o întârziere, de obicei, de câteva zile, plus ratele de impozitare adecvate și mai mari. În consecință, tonajele oficiale sunt foarte discutabile.

Există o îngrijorare din ce în ce mai mare cu privire la îmbătrânirea stocului de avioane din Rusia. Până în prezent, aprovizionarea abundentă de aeronave rămase după prăbușirea Uniunii Sovietice, combinată cu scăderea nivelului de trafic, a însemnat că flota ar putea îndeplini cerințele. Dar vârsta aeronavelor, într-o combinație de ore de zbor, cicluri și ani, începe să-și ia efectul. În teorie, acest lucru ar trebui să ofere o oportunitate pentru comercianții occidentali de avioane uzate precum 727, 737 mai vechi și DC-9. Cu toate acestea, mai mulți factori acționează împotriva acestui lucru:

  • În primul rând, există puțină infrastructură pentru a sprijini avioane non-sovietice în ceea ce privește întreținerea sau piesele de schimb, sau chiar hangarele;
  • În al doilea rând, puține aeroporturi au piste cu rezistență suficientă la beton pentru a permite utilizarea de către caroserii cu o singură punte;
  • În al treilea rând, foarte puține companii aeriene au fie bani de cumpărat, fie bilanțul de împrumutat pentru aeronave, iar băncile din Rusia nu trebuie să riște să acorde împrumuturi companiilor aeriene atunci când guvernul va lua toate fondurile pe care le pot oferi cu risc redus și randamente ridicate.

Deși există opțiuni rezonabile disponibile de la proiectanții și producătorii CSI, din nou, există puține fonduri disponibile fie pentru construirea de noi avioane, fie pentru companiile aeriene care să le cumpere sau să le închirieze. Și există puține semne că orice conducere vine de la guvern sau de la autoritatea sa de aviație civilă, Serviciul Federal de Transport Aerian (FSAT). În Rusia, unde majoritatea transportatorilor de pasageri sunt încă, într-o oarecare măsură, deținute de stat și unde deciziile majore nu pot fi luate fără aprobarea statului, această conducere este necesară.

Primele zece companii aeriene transportau puțin peste 12 milioane de pasageri, aproape 60% din totalul din 1998, iar primele 45 puțin sub 20 de milioane sau 87%, ceea ce nu lasă prea mult pentru ceilalți 73 de transportatori.

ARIA - Aeroflot Russian International Airlines

Aeroflot a încheiat 1998 cu numărul de pasageri în creștere cu 14% față de anul precedent, la 4,45 m, dar este puțin probabil să depășească această cifră în 1999.

Acum a primit toate cele zece 737–400 la comandă, plus două 767–300ER noi. A returnat cele două 767 închiriate în 1994 și ar fi trebuit să primească cele două suplimentare până la sfârșitul anului 1999. A adăugat un al XI-lea A310 la jumătatea anului și a acceptat livrarea unui simulator A310 în condiții de închiriere „nominale” în noiembrie. Acest lucru poate indica interesul de a adăuga alte tipuri de Airbus la flotă.

ARIA a anunțat deja planurile de a vinde flota sa Tu-154 și a declarat că intenționează să își construiască operațiunile interne. Până în prezent, a înființat companii aeriene „fiice” în Nizhne Novgorod și Samara în parteneriat cu interesele locale și a luat opțiuni pentru 40 de noi turbopropulse regionale Antonov An - I40 cu motoare occidentale. Având în vedere că fondurile ExIm Bank nu au sosit încă, așteaptă în continuare livrarea primului avion de marfă II - 96T. Și, întrucât primul pasager de producție II - 96M nu a zburat încă, (de asemenea, din cauza lipsei fondurilor ExIm), a decis să închirieze încă șase II - 96-300 pentru a umple golul.

* Șef executiv: Valery M Okulov

* Adresă: Moscova 125167, Leningradsky Prospekt 37

* Tel: (095) 752 9001 Fax: (095) 155 6647

Vnukovo Airlines

Vnukovo a avut un 1999 traumatic. Deși își păstrează poziția de al doilea transportator ca mărime din Rusia, strategia sa din ultimii doi ani de a încerca să învingă concurența prin reducerea tarifelor a dus doar la pierderi grave și nu și-a determinat concurenții. Astfel, în luna mai a fost forțată să-i ceară CEO-ului unei companii rivale, Sibir, să ia aceeași poziție în Vnukovo în vederea fuzionării celor două companii aeriene.

Trei luni mai târziu, el a ieșit, iar Vnukovo a găsit un nou CEO, Alexander Krasnenker, fostul director comercial al Aeroflot. Se pare că a început să ia deciziile necesare pentru a restabili averea transportatorului, dar este nevoie de mult mai mult. Traficul a scăzut cu aproximativ 7% în 1998, până la 1,6 milioane de pasageri, și se așteaptă un total de doar 1,3 milioane pentru 1999.

* Director executiv: Alexander Krasnenker

* Adresa (sediul central): Moscova 103027, Aeroportul Vnukovo

* Tel: (095) 436 2576. Fax: (095) 436 2572 Complexul de aviație Pulkovo

În ciuda scăderii traficului cu 4% în 1998, St. Transportatorul cu sediul la Petersburg a urcat pe poziția a treia pentru numărul de pasageri, cu un total de 1,37 m de îmbarcări. În termeni contabili ruși, care se referă mai mult la intrările/ieșirile de numerar decât la conceptele de profit și pierdere occidentale, compania aeriană combinată și aeroportul au înregistrat o pierdere mică pentru 1998, dar aceasta include cheltuieli considerabile pentru infrastructura aeroportuară.

Compania aeriană este considerată stabilă și bine administrată și își înlocuiește treptat flota cu exemple mai noi ale tipurilor sale actuale.

* Șef executiv: Boris Demchenko

* Adresa: 196210 St. Petersburg, Pilot St., 18/4

* Tel: (812) 122 9924 Fax: (812) 104 3702 Transaero

Cea mai mare dintre companiile aeriene „non Aeroflot” din Rusia, Transaero a fost cea mai afectată de prăbușirea monedei țării în 1998 - pasagerii au scăzut cu 13%, la 1,35 m, prima cădere de la înființarea sa în 1992. Transportatorul a returnat o mare parte din flota sa, de comun acord, locatorilor săi. Este lăsat cu II-86 (deținut) și șapte 737. Și-a redus lungimea medie a scenei la distanță medie, renunțând la destinațiile SUA și Orientul Îndepărtat. 1999 va înregistra o altă scădere a traficului, dar a îmbunătățit factorii de încărcare și a raportat profituri pentru prima dată în prima jumătate a anului 1999. Transaero va adăuga încă două 737–700 la începutul anului 2000 și se uită la alte opțiuni ale flotei, inclusiv posibilitatea de a adăuga Tu - 214 ( o greutate mai mare Tu - 204) pentru redeschiderea unora dintre traseele închise.

* Șef executiv: Nikolai Kozhevnikov

* Adresă: 103340 Moscova, Aeroportul Sheremetyevo 1

* Tel: (095) 578 5060 Fax: (095) 578 5038 Siberia

Noua conducere a companiei aeriene a raportat o creștere mică a numărului de pasageri (în creștere cu 2%, până la 0,62 milioane în 1998, probabil puțin mai mult în 1999), în ciuda faptului că numărul total al siberianelor a scăzut puternic în anul.

Sibir susține că acest lucru a fost realizat prin ajustarea programelor la orele solicitate de clienți, prin îmbunătățirea serviciilor în ceea ce privește amabilitatea personalului de cabină, alimentația și curățenia și prin adăugarea de servicii din alte orașe din vestul Siberiei. Traseele sale către Germania, Orientul Mijlociu și China sunt în creștere.

A făcut pasul neobișnuit de a preda serviciile sale locale neprofitabile, plus aeronava care deservea aceste rute către o altă companie aeriană cu sediul în Novosibirsk. Cu singurul hangar de revizie din Siberia, a început să ofere capacitate excesivă (după ce și-a îndeplinit propriile nevoi de flotă) altor companii aeriene din regiune.

În termeni contabili ruși, s-a stricat chiar în 1998, dar aceasta a inclus plata pentru două aeronave suplimentare, modernizarea hangarului și mutarea creditorilor săi de la două la trei luni restante într-o situație actualizată, cu combustibilul preplătit pentru unul lună (astfel de lucruri sunt importante chiar dacă începem să înțelegem conturile rusești). Sibir a ajuns recent la un acord cu producătorul pentru a închiria două inițiale Tu-214 pentru livrare la mijlocul anului 2000.

* Șef executiv: Vyacheslav Filiev

* Adresa: 663115 Regiunea Novosibirsk, Aeroportul Tolmachevo

* Tel: (3832) 22 75 72 Fax: (3832) 32 22 71

Kras Air (Krasnoyarsk Airlines)

În ciuda unei scăderi de 5% a traficului la 0,6 milioane de pasageri în 1998, Kras Air a crescut de pe locul opt la șasea în volumul de trafic transportat în 1998 și a raportat profituri. Se așteaptă ca traficul să scadă în continuare în 1999.

* Șef executiv: Boris Abramovjch

* Adresa: 663020 Krasnoyarsk, Aeroportul Yermelianovo

* Tel: (3912) 23 63 66 Fax: 3912 24 48 95

Kolavia (Kogalym Avia)

Fondată în 1993 ca o societate mixtă între o companie petrolieră rusă importantă și orașul petrolier Kogalym: 60% din afacerea sa provine din industria petrolieră, Kolavia a crescut până ocupă locul șapte în volum de trafic pentru I998 și a făcut acest lucru cu un personal de doar 350 și cu o flotă de doar șase Tu - 154 plus un singur Yak 40 folosit pentru charterele executive.

De asemenea, are câteva elicoptere pentru lucrări aeriene și pentru transportarea lucrătorilor petrolieri în locuri îndepărtate. Traficul în 1998 a crescut cu 25% până la 0,54 milioane (aceasta a inclus o proporție de pasageri de vacanță, care nu va fi repetată în 1999 din cauza problemelor economice). Kolavia a adăugat recent patru flote Tu-134.

* Șef executiv: Nikolai Zolnikov

* Adresă: 626481 Regiunea Tyumen, Aeroportul Kogalym

* Tel: (34867) 23 101 Fax: (34867) 29 695

Kuban Airlines

Compania aeriană regională cu sediul în Stavropol a crescut la poziția a opta pentru 1998, transportând 0,5 milioane de pasageri, chiar dacă aceasta a reprezentat o scădere de 17% față de 1997. Zboară o flotă în principal de Yak 42 pe servicii regulate și charter în sud-vestul Rusiei.

* Șef executiv: Ivan Babichev

* Adresă: 350026 Krasnodar, aeroport

* Tel: (8612) 55 25 08 Fax: (8612) 37 38 11

Companiile aeriene Domodedovo

Domodedovo este un alt transportator care a înregistrat o scădere puternică a numărului de pasageri după criza financiară - totalul din 1998 a fost de 0,49 milioane, cu o scădere de aproximativ 22% față de anul precedent.

Deși acest lucru a dus la o mică pierdere pentru anul respectiv, compania aeriană a reușit să finalizeze plata integrală pentru a treia sa Il - 96-300 până la începutul anului 1999 și a primit livrarea în luna mai. Acesta intenționează să își dezvolte rutele trans - Siberia și să deschidă un nou serviciu Moscova - Macau în primăvara anului 2000.

* Director executiv: Alexander Akimov

* Adresă: 103325 Moscova, Aeroportul Domodedovo

* Tel: (095) 323 8991 Fax: (095) 952 8691

Tyumenaviatrans

Cu o scădere de 32% la 0,48 milioane de pasageri, Tyumenaviatrans a scăzut de la poziția a șasea la a zecea în 1998. Dar cealaltă companie aeriană cu sediul în oraș, Tyumen Airlines, s-a descurcat și mai rău, cu un declin de 48% la 0,33 m. Rezultatele din 1999 vor fi mai proaste. Cu toate acestea, compania are și un mare departament de lucru aerian, în principal pentru interesele extinse ale petrolului din regiunea sa.

* Șef executiv: Vladimir Illarionov

* Adresa: 625025 Tyumen, aeroportul Plekhanovo

* Tel: (3452) 23 21 94 Fax (3452) 23 23 95

Alții

Alți actori semnificativi pe piața aviației rusești includ următorii operatori relativ de succes.

  • Gazpromavia, care operează în principal servicii legate de industria gazelor și energiei, a dublat traficul până la 0,3 milioane în 1998.
  • Mavial, cu sediul în orașul Magadan din estul îndepărtat, după câțiva ani de declin major traficul a crescut cu 85% în 1998 la 0,24 m.
  • Karat, oferind un serviciu „fără bibelouri” de la Moscova către orașele din vestul Rusiei, a crescut cu 94% până la 0,20 m în 1998.

În schimb, companiile aeriene aflate în declin accentuat includ următoarele: