Înțelegerea fizicii simple a transferului de greutate este cheia reglării mașinilor. Când staționează, greutatea mașinii este distribuită mai mult sau mai puțin uniform pe toate cele patru roți. Unde merge greutatea mașinii în timpul accelerației? Roțile din spate, nu? La fel, în timpul frânării, greutatea este transferată pe roțile din față. De asemenea, în timpul virajului, greutatea este transferată pe roțile exterioare. Adică, la o virare la stânga, greutatea mașinii merge la cele două roți din dreapta (atunci când privim mașina din spate).
Simplu, nu-i așa?

Înființarea unei mașini de curse construite special sau dezvoltarea unui set de curse pentru o mașină de stradă - principiile sunt aceleași. Acum vom vorbi despre setarea oricărui tip de mașină, nu numai pentru clasa de roți deschise. În vehiculele de curse aero nu este la fel de important ca în mașina proiectată cu roți deschise.
Nu vom lua în considerare influențele aerodinamice, cum ar fi echilibrul aerian, eficiența sau aderența aerodinamică, ci doar modul de a ajunge la o aderență mecanică bună cu ajutorul transferului de greutate.

Modificările de configurare cheie pe care le puteți face pe mașina de curse sunt schimbarea arcurilor, a barelor antiruliu sau a înălțimii centrale a rolei. Reglați rigiditatea la mers (o schimbare a arcului) și/sau rigiditatea la rulare (arcurile, barele antiruliu și înălțimea centrală a rolului contribuie). Rigiditatea la plimbare și rulare sunt elemente cheie în determinarea echilibrului subteran/suprateran al mașinii.
Setarea pentru transferul de greutate recunoaște importanța înălțimii de rulare și a rigidității la rulare pentru a stabili un set echilibrat bun pentru mașină. Se aplică tuturor mașinilor, în special mașinilor de curse, sportive și de înaltă performanță.

Amortizoarele dvs. sunt luate în considerare după selectarea rigidității dvs. de rulare și rulare. Amortizoarele dvs. controlează contactul anvelopei cu șoseaua pe suprafețe accidentate, dar nu sunt la fel de eficiente ca un instrument de reglare, deoarece forțele de viteză ale arborelui de șoc lent sunt prea slabe pentru a avea vreun efect în reglarea transferului de greutate. Efectul de reglare pe care îl urmărim este acela de a putea influența momentul transferului de greutate, iar amortizoarele sunt ușor de încetinit.

În imaginile următoare puteți vedea Centrul de Gravitate natural reglat în timpul procesului de proiectare și configurare prin adăugarea greutății de balast (numărul 1), iar CoG modificat prin transferul de greutate în timpul accelerației și frânării și în viraj (numărul 2).

geometric greutate
Transfer de greutate în timpul ghemuitului (accelerație)


Transfer de greutate în timpul pitch (deccelerare)

Transfer de greutate în timpul rulării (colțul din stânga)

Transfer de greutate în timpul rulării (colțul din dreapta)

Iată o explicație a raționamentului din spatele transferului de greutate

Transferul total al greutății laterale, la o anumită forță laterală g în viraje, este o funcție a masei vehiculului, a Centrului Gravitației și a lățimii căii. În colțul de mijloc, nu putem influența transferul total de greutate prin alte mijloace, de ex. neinfluențat de mai mult sau mai puțin rulaj.

Dar putem influența frontul vs. transferul lateral al greutății laterale, creșteți o scădere cu cealaltă, echilibrul mașinii prin următoarele: Testele anvelopelor arată că aderența laterală crește odată cu încărcarea verticală a anvelopelor, dar în trepte descrescătoare. Aceasta este denumită „sensibilitatea la sarcină a anvelopelor”. Astfel, o pereche de anvelope mai încărcate inegal are mai puține aderențe decât două anvelope mai încărcate în mod egal. Se pare că acest mecanism ne oferă o ajustare extrem de sensibilă pentru aderența relativă dintre roțile din față și spatele unui vehicul.

Acum arătăm cum se folosește „rezistența la rulare” pentru repartizarea frontului de transfer de greutate vs. spate. Luați în considerare șasiul mașinii ca un obiect solid cu o suspensie conformă la fiecare capăt. Analogia rezistenței la rulare într-o mașină de curse este următoarea: transportați o navă de-a lungul plajei cu vela sus, tu la un capăt și prietenul tău la celălalt. Spuneți că există o forță constantă a vântului în vela, încercând să răstoarne bordul. Tu și prietenul tău aplicați forță (sau rezistență), astfel încât să echilibrați forța vântului în pânză. Dacă îți reduci forța, prietenul tău trebuie să-și mărească forța contra cu o sumă potrivită și invers. Dacă forța din vela se schimbă, fie unul, fie amândoi trebuie să schimbe forța pe care o aplicați. Acest proces este denumit uneori „cuplul de rulare”.

Acum putem înțelege că:

Capătul mai rigid în rulare (rezistență mai mare la rulare) va transfera mai multă greutate, doar datorită răsucirii suplimentare aplicate șasiului vs. celălalt capăt. Celălalt capăt mai moale va transfera proporțional mai puțin greutate.

Avem nevoie de un șasiu rigid pentru a putea redistribui încărcarea anvelopelor în acest fel. Dar aceasta este doar jumătate din poveste. Avem un transfer de greutate care merge direct prin legăturile de suspensie și șasiu, nu prin arcuri (a se vedea mai jos geometrice vs. elastice de greutate). Acest lucru se întâmplă încă pe o mașină cu un șasiu flexibil. Când montați o bretelă de strung la mașină și obțineți un răspuns mai bun, acest lucru se datorează în parte faptului că sprijiniți un transfer geometric mai pozitiv de greutate.

Prin sensibilitatea la încărcarea anvelopelor, capătul mai rigid pierde aderența și capătul mai moale câștigă.

Contează diferența de rigiditate. O creștere a rezistenței ambelor capete, care menține divizarea la fel, are ca rezultat doar o rulare mai mică și nicio modificare a echilibrului mașinii.

Nu are sens să luăm în considerare ce s-ar întâmpla dacă partea din față a mașinii ar putea rula independent de spate. Cele două sunt interdependente. Ambele capete contribuie la un unghi de rulare al șasiului.

Contează rigiditatea la rulare a „perechii de roți”, rigiditatea combinată a arcurilor mâinii drepte și stângi. Doar la rulare, nu există niciun efect asupra balanței mașinii cu viteze diferite de arcuri pe partea dreaptă și stângă, deși afectează echilibrul în pas și rulare și pas combinate (pentru că acum ne uităm la arcurile din față și spate RH și LH arcuri față și spate ca perechi de interes ale roților).

Transferul total de greutate este suma a trei componente foarte importante pe care le putem calcula:

Transfer de greutate nesuspendat:
Datorită componentei forței laterale aplicată de greutatea roților, montanților, frânelor etc. Pentru axa sub tensiune, include greutatea totală a ansamblului osiei. Luăm înălțimea osiei ca o apropiere apropiată de centrul de greutate, (CG), pentru masa nesuspendată.

Și două componente ale transferului de greutate suspendat:
Transfer geometric de greutate:
Datorită componentei forței laterale, aplicată direct la centrul de rulare (RC). WT geometrică reacționează direct prin legăturile de suspensie și nu induce rulajul corpului.

Transfer elastic de greutate:
Datorită componentei forței laterale, aplicată la masa suspendată CG și induce rola corpului. Această forță reacționează în arcuri, bare anti-rulare și șocuri și este singura dintre cele trei componente ale transferului total de greutate care induce rulajul corpului.

Este clar că centrul de rulare redus oferă un transfer de greutate geometric redus și cea mai mare parte a transferului de greutate trece prin arcuri (transfer de greutate elastic) și, prin urmare, este întârziată de timpul necesar vehiculului pentru a lua un set. În schimb, cu un centru de rulare ridicat, cea mai mare parte a transferului de greutate precede rulajul corpului, lăsând o cantitate mai mică de transfer de greutate pentru a trece prin arcuri.
Locația înălțimilor centrului de rulare și efectul asupra transferului geometric de greutate vs. transferul elastic de greutate este important în configurarea mașinii. Transferul geometric de greutate este un factor de influență major pentru mașinile cu un procent ridicat de greutate din față și/sau pentru vehiculele de tracțiune. De asemenea, pentru RWD cu puntea spate sub tensiune. De asemenea, pentru roțile deschise actuale cu forță de forță ridicată și puțină mișcare a suspensiei.
În cursele actuale cu roți deschise, transfer geometric de greutate. poate fi utilizat din cauza reducerii efectului de cric: cursă mică a suspensiei, șină largă, brațe lungi de suspensie pentru a opri înălțimea centrului rolei în mișcare atât de mult în raport cu șasiul, adică nu ai jacking „progresiv” pe măsură ce mașina rulează mai mult. De fapt, aveți nevoie de transferul geometric de greutate. Pentru a reduce unghiul de rulare și cursa suspensiei, utilizând în același timp mai puțină bară antiruliu, uneori deloc.

Deci, dacă aveți de gând să modificați configurarea oricărui vehicul, curse sau rutier, este clar că trebuie să luați în considerare numerele de transfer de greutate.

Și nu este atât de simplu


Întrebările de rasă m-au obosit de când înțeleg ce a fost brutalitatea poliției, mai ales în America. Simt că ceea ce s-a întâmplat în SUA a fost doar o scânteie, care a aprins peste tot. Cred că moartea lui George Floyd a provocat-o în întreaga lume și cred că este uimitoare. Viața neagră contează este o mișcare activistă care a început ca hashtag #BlackLivesMatter după ce George Zimmerman a fost dobândit în împușcătura lui Trayvon Martin, un adolescent afro-american neînarmat ucis în Florida în iulie 2013.
Viața neagră contează este o cerere incontestabilă de justiție, egalitate și reformă, indiferent de rasă, culoarea pielii sau religie.

Câteva legături utile:


- f1technical.net, un site grozav cu multe informații tehnice și explicații. Site-ul este actualizat zilnic cu știri din cuvântul F1.


- autosport.com, Acest site este o legendă. O Biblie pentru iubitorii de curse. Știri din toată lumea. Din păcate, pentru a avea acces la toate știrile, interviurile și pentru a deschide complet site-ul, ar trebui să fiți abonat la revista Autosport. Oricum, minunat citit.


- Site-ul JA.F1 (sau blogul), realizat de comentatorul principal al ITV Sport la Formula 1 James Allen


- joesaward este blogul oficial Joe Saward despre lumea Formulei 1. Joe este un jurnalist, care scrie în primul rând despre politică în și în jurul automobilismului, în special la Campionatul Mondial de Formula 1 FIA


- planetf1, un alt site cu multe articole, știri și statistici diferite. Părtinitor față de echipele britanice, dar totuși bine citit.


- gurneyflap.com, site de mare istorie. Puteți învăța multe de pe acest site. Poze, mașini și multe altele. Grozav.


- 4ormula1 este o bază de date de istorie și statistici de Formula 1 a piloților, echipelor, marelui premiu și a tuturor rezultatelor din 1950.


Bucurați-vă de o gamă de podcast-uri și articole pe Motorsport. În fiecare săptămână, un chat de Formula 1 pe Missed Apex F1 Podcast cu jurnalistul F1 Joe Saward și analistul tehnic Matthew Somerfield ca invitați. De asemenea, formula E interesantă a cursei electrice din seria E pe Podcastul eRadio Show și Bike Show Lean Angle.


-Racecar Engineering, o revistă online cu multe de învățat, multe informații tehnice și explicații