national

Containerele - cutii de oțel umplute cu mărfuri - și sistemele de transfer a acestora între nave, camioane și trenuri au transformat transportul comercial. Containerizarea a simplificat manipularea mărfurilor și a redus costurile transportului de mărfuri de toate tipurile. De asemenea, a stimulat schimbări mari pentru lucrătorii de pe malul mării și pentru malul mării în sine.

Grafic, „Intrarea în Golful San Francisco”, 1969

Amabilitatea Serviciului Național al Oceanului

În San Francisco, armatorii și corăbierii (care încarcă și descarcă nave) au dezbătut modul în care ar fi efectuată munca nou mecanizată. Având mai puțini bărbați necesari pentru manipularea containerelor, corăbierii s-au confruntat cu pierderi uriașe de locuri de muncă. Au cerut compensații companiilor de transport maritim. În 1960, cele două grupuri au negociat un contract de muncă care a facilitat tranziția, dar a schimbat pentru totdeauna munca de pe malul apei. În același timp, San Francisco și Oakland, rivali peste golf, au răspuns diferit la revoluția containerelor. Cu acri de teren plat și acces la rețelele feroviare și rutiere, Oakland a îmbrățișat noua tehnologie. San Francisco, lipsit de ambele, a rămas în urmă și a fost repede ocolit ca principal port al zonei.

Model trucat al navei-containere Newark

Newark a fost construit ca transport de trupe C-4 în 1945. Sea-Land Corporation l-a transformat în transport de containere în 1968. Putea transporta 272 de containere în cală și pe punte.

Sistemul de containere: pe uscat și pe mare

Malcom McLean, un antreprenor de camioane din Carolina de Nord, a achiziționat o companie de vapoare cu aburi în 1955 cu ideea de a-și folosi navele pentru a transporta remorci cu camioane încărcate. Experimentul lui McLean a avut ca rezultat prima navă-container din lume, Ideal-X. Și-a făcut călătoria inaugurală din New Jersey în Texas în 1956, cu 58 de remorci (containere) pe punte. Întreprinderea McLean a devenit Sea-Land Services, o companie internațională de transport maritim.

Lift-on, lift-off, 1966

Amabilitatea lui Maersk Sealand

Compania de navigație Matson, înființată în 1882, a inaugurat containerizarea pe coasta de vest. În anii 1950, compania a cercetat modalități de a controla creșterea costurilor și a descoperit că încărcarea și descărcarea mărfurilor - deplasarea mărfurilor la câțiva metri între navă și debarcader - a reprezentat aproape jumătate din costurile de transport. Conștientă de tehnologia containerelor, compania a decis să investească în aceasta.

Progresul Hawaiian își începe călătoria inițială, Oakland către Hawaii, 1970.

Amabilitatea Matson Navigation Company

Prima navă containerizată a lui Matson a părăsit San Francisco către Honolulu în august 1958, cu 20 de containere pe punte. În termen de doi ani, cetățeanul hawaiian al companiei, care transporta 436 de containere în cală, a devenit prima navă cu toate containerele care a intrat în serviciul Pacific.

Primele nave containere ale lui Matson au fost nave de marfă generală transformate în containere. În 1970, compania a lansat două nave special construite pentru transportul containerelor. La vremea respectivă, erau cele mai mari astfel de nave existente, fiecare capabilă să transporte mai mult de 1.000 de containere.

Container de transport din aluminiu Matson, aproximativ 1970

Amabilitatea Matson Navigation Company

Mașină cu aburi model Lewis Luckenbach

Un transportator convențional transportă o varietate de mărfuri ambalate în cutii, pungi, saci și alte unități vrac. Acest model tăiat al cargoului Lewis F. Luckenbach arată cum diferite tipuri de mărfuri - saci de cafea, baloturi de bumbac, cutii de mărfuri, cherestea - se potrivesc în cală. Lewis F. Luckenbach putea transporta atât de multă marfă cât 700 de vagoane de cale ferată, dar a fost nevoie de zile de bandă de lungi pentru a încărca și descărca.

Fotografie de Otto Hagel, prin amabilitatea Centrului pentru Fotografie Creativă, Universitatea din Arizona

Atunci când descarcă un vagon de navă convențional, corăbierii pun la cale alte abilități. Unii membri ai bandei au încărcat marfă în curele. Mulți trolii au acționat pentru a ridica încărcătura. Era o chestiune de mândrie să nu „lăsați cârligul să atârne” - să lucrați atât de eficient ca o echipă încât să existe întotdeauna o slingload de marfă în mișcare. Cu toate acestea, descărcarea a durat adesea mai mult de o săptămână.

Nu lăsați cârligul să atârne

Fotografie de Otto Hagel, prin amabilitatea Centrului pentru Fotografie Creativă, Universitatea din Arizona

Cârlige pentru marfă

Cârligele pentru marfă au fost instrumentele indispensabile ale pescarilor tradiționali. Cârligul le-a extins întinderea și le-a permis să prindă un sac, un balot, un pachet sau o cutie și să-l ridice într-un palet sau curea. Longshoremen-urile au folosit diferite stiluri de cârlige pentru diferite tipuri de marfă și chiar au personalizat mânerele pentru a se potrivi mâinilor lor.

Un șorier a folosit acest stil de cârlig pentru manipularea sacilor de pânză de marfă. Vârfurile plictisitoare ar putea apuca un sac fără să-l rupă.

Folosit pentru mișcarea sacilor de cafea, mânerul acestui cârlig mic a fost înfipt pentru a se potrivi mâinii stângi. Cu cârligul extins între a treia și a patra degete, degetul mare se sprijină confortabil peste partea înclinată a mânerului.

Numit cârlig „japonez” de corăbierii de pe Coasta de Vest, acest stil de cârlig de marfă a fost deosebit de bun pentru a ajunge la cutii ambalate în colțurile îndepărtate ale calăi navei.

Acest cârlig a fost folosit pentru manipularea mărfurilor generale în cutii, cutii de carton, baloți și saci.

„Timpul de livrare” în industria de transport maritim este timpul dintre sosirea unei nave în port și plecarea acesteia. Timpul necesar pentru încărcarea și descărcarea unei nave este adesea cel mai mare factor în timpul de schimbare. Pentru armatori, cu cât mai puțin timp în port, cu atât mai bine. O navă în port nu câștigă bani; generează cheltuieli. În anii 1950, armatorii erau disperați de modalități de reducere a timpului de expediere.

Longhorzii și-au dat seama că containerizarea le va schimba lumea. Din 1937, lucrările de pe coastă de vest au fost efectuate de membrii Uniunii Internaționale a Longshoremen’s and Warehousemen’s Union (ILWU). Până în anii 1960, atât sindicatul, cât și companiile de transport maritim, reprezentate de Pacific Maritime Association, au recunoscut că containerizarea va reduce drastic numărul de locuri de muncă de manipulare a mărfurilor. Ar supraviețui longshoring-ul?

Harry Bridges: Obținerea unei bucăți din mașină

Ar trebui să acceptăm mecanizarea și să începem să o facem să funcționeze pentru noi, nu împotriva noastră. ” „Harry Bridges”.

Lider carismatic și controversat al sindicatului, Harry Bridges a fost președinte al ILWU din 1937 până în 1977. Născut în Australia, Bridges a devenit litoral în San Francisco și a câștigat loialitatea muncitorilor maritimi după ce i-a condus prin sângeroasa grevă a muncii din 1934. În anii 1960, problema mecanizării a pus la încercare conducerea lui Bridges, atât cu armatorii, cât și cu proprii membri ai sindicatului.

Bridge-urile au văzut că mecanizarea este inevitabilă, dar că poate de asemenea să facă munca pe uscat mai sigură și mai ușoară. În timp ce unele locuri de muncă s-ar pierde, Bridges a vrut să facă cea mai bună afacere posibilă pentru pescari, pentru a le oferi „o bucată din mașină”.

Harry Bridges conduce conducătorii de corăbieri într-o paradă a Zilei Muncii, San Francisco, 1939

Amabilitatea Anne Rand Research Library, ILWU Archives, International Longshore and Warehouse Union, San Francisco

Harry Bridges ascultând membri ILWU în sala de angajare Local 10 din San Francisco, în jurul anului 1960

Desene animate din ziarul ILWU, The Dispatcher, reflectă anxietățile pescarilor care se confruntă cu mecanizarea locurilor de muncă în anii 1960.

În 1960, după mai bine de un an de negocieri intense, armatorii și reprezentanții armatorilor au semnat un acord de muncă important. Acordul de mecanizare și modernizare (M&M) a permis companiilor de transport maritim să continue introducerea mașinilor de salvare a muncii și să scape de vechile reguli de lucru devenite ineficiente. De asemenea, le-a oferit corăbierilor o săptămână de lucru de 35 de ore și alte beneficii. Și a creat un fond de pensii de 29 de milioane de dolari, construit prin contribuții ale industriei de transport maritim, pentru a-i încuraja pe coruptori să se pensioneze mai devreme.

Sala de angajare vs. Steady Men

Din greva din ’34 a venit sala de angajare, înlocuind vechea „formă”, în care bărbații trebuiau deseori să-și mituiască locul de muncă. Longhorzii se raportau la sală în fiecare dimineață pentru a lucra, știind că sindicatul va atribui locuri de muncă în mod echitabil.

Containerizarea a amenințat acest sistem. Până la mijlocul anilor 1960, companiile de transport maritim investeau puternic în nave de containere, macarale și alte facilități de pe mal. Au vrut să selecteze și să instruiască bărbații care ar folosi mașinile și să-i angajeze în mod regulat ca „oameni stabili”. Această propunere ar crea lucrători de elită, blocând efectiv locurile de muncă de la unii membri ai sindicatului. Mulți corăbieri erau pregătiți să lupte.

Amabilitatea lui Pat Goudvis

Local 10 longshoremen Herb Mills și Peter H. Brown

Amabilitatea lui Herbert A. Mills

Cămașă de lucru Longshoreman's

Cămașă de lucru din lână Longshoreman cu logo ILWU. Această cămașă a fost purtată de Herb Mills în timpul carierei sale de 30 de ani ca membru al ILWU Local 10, San Francisco

Longshoreman’s Hardhat, aproximativ 1971

Luparii, care lucrează în șantierele de containere și în calele transportatorilor moderni, poartă pălării pentru protecție. Herb Mills acordă această pălărie că l-a salvat de răni grave.

Longshoreman’s Cap, aproximativ 1960

Numit „West Coast Stetson”, această pălărie a fost purtată în mod tradițional atât de corăbieri, cât și de marinari. I-a făcut pe bărbații care lucrau în întunericul calelor navelor să fie mai vizibili pentru operatorii de mașini de punte. De la containerizare, pălăria albă se poartă numai în parade și în alte scopuri ceremoniale, dar rămâne un simbol al muncii maritime de pe Coasta de Vest.

Sigla pumnului și a cârligului de marfă a fost adoptată de corăbierii ILWU care au votat pentru grevă în 1971. De atunci, logo-ul a fost utilizat pe scară largă ca simbol al ILWU și apare pe ace, îmbrăcăminte și afișe.

În 1971, membrii ILWU au votat mai degrabă greva decât să accepte condițiile contractului de muncă propus, în special clauza „Omul constant”. Împotriva sfaturilor lui Harry Bridges, liderul lor de lungă durată, stânjenii au oprit transportul pe coasta de vest pentru mai mult de 130 de zile. Greva s-a încheiat în februarie 1972, când cele două părți au ajuns la un acord pe fondul presiunilor parlamentarilor. Gradul de bază a câștigat puțin, iar companiile de transport maritim și-au asigurat dreptul de a angaja „oameni stabili”.

Strike of '71 Poster

Amabilitatea lui Herbert A. Mills

„Puterea extraordinară a Uniunii a fost construită ... de relațiile sociale care au fost formate printre membri datorită sălii de angajare și a naturii muncii ... Și am pierdut-o pe aceasta cu clauza 9.43 [„ Steady Man ” ]. ” Herb Mills, șorier ILWU

Operațiunile de containere au transformat porturile comerciale. Dintr-o dată, un port avea nevoie de acri de teren plat pentru depozitarea containerelor. Și legăturile directe cu transportul terestru au fost vitale. Portul din San Francisco a servit bine regiunii încă de la goana după aur, dar peisajul său deluros și distanța față de sistemele feroviare majore au fost dezavantaje în revoluția containerelor.

De-a lungul golfului, Oakland avea o mulțime de teren plat pentru depozitare, era deservit de trei căi ferate și facilități de tracțiune în apropiere. Până în 1970, eclipsase San Francisco ca principalul port al regiunii.