În ciuda potențialului de performanță și a durabilității bine documentate pentru care este cunoscută seria B Cummins, o mulțime de oameni tind să treacă cu vederea deficiențele sale. Acest lucru este valabil mai ales pentru începătorii cu motorină înfometați să pună mâna pe una dintre aceste legendare fabrici de șase linii. Deși defectele sale sunt puține, aceste motoare au o mână de puncte de avarie potențial catastrofale. De exemplu, știați că un știft de 10 centi poate distruge un motor din ’89 până în ’02 în câteva secunde? Sau scenariile de blocare ireparabile care se desfășoară cu versiuni '99 -'01? Și ce se întâmplă cu toate problemele de garnitură a capului suflate care afectează 6.7L?

Citiți mai departe pentru a afla care este cea mai mare capcană a dvs. Cummins și cum să o corectați.

1. Pinul cu diblu ucigaș (KDP)

Problema

Datorită capacității sale de a arunca complet un motor, știftul pentru dibluri este în fruntea listei noastre de deficiențe Cummins. Pe linia de asamblare, un știft mic din oțel a fost presat în blocul fabricilor din ’89 până în ’02 pentru a localiza carcasa angrenajului de distribuție a motorului. De-a lungul timpului și datorită unei combinații de vibrații, cicluri de căldură și vârstă, acesta poate lucra în afara blocului. Odată ce cade, știftul mic al diblului intră de obicei în contact cu angrenajul cu came și poate fi apoi atras atât în ​​pompa de injecție, cât și în angrenajele cu manivelă, făcându-l efectiv o minge de distrugere de 10 centi. Amintiți-vă, dacă scoate angrenajul cu came, pistoanele vor contacta supapele, ceea ce ar putea duce la un cap și un bloc de gunoi.

defecte

Vedeți de ce se numește „știftul ucigașului?” Desigur, dacă aveți noroc, știftul de diblă evită complet camerele, manivela și pompa de injecție cu totul și o face în siguranță în vasul de ulei. Dar asta e rar. Un al treilea rezultat posibil pune știftul diblului pe roata dințată direct sub el. Angrenajul cu came va forța știftul din oțel (din oțel) în carcasa angrenajului de distribuție, care este fabricat din aluminiu, astfel crăpând sau aruncând o bucată din carcasă și aruncând ulei pe tot pământul. Cea mai proastă parte a știftului de diblu ucigaș este că nu știi niciodată când va lovi. Și dacă ați cumpărat Dodge Ram din ’89 până în ’02 folosit, nu există nicio modalitate concretă de a ști dacă știftul a fost adresat.

Remedierea

Pentru a elimina posibilitatea ca un scenariu KDP să se desfășoare, cel mai bine este să abordăm problema direct. Accesarea KDP înseamnă tragerea carcasei angrenajului de distribuție, ceea ce impune ca totul să fie îndepărtat din partea din față a motorului (bara de protecție, radiator, intercooler, ventilator și carcasă etc.). Pe parcurs, veți avea nevoie de o garnitură de carcasă a angrenajului de distribuție (pentru reinstalare) și de o filă metalică pentru a menține știftul diblu în poziție. Unii oameni își fac propria filă de reținere, în timp ce alții optează pentru kituri all-inclusive, cum ar fi cel de la BD Diesel prezentat mai jos. Kitul BD vine, de asemenea, cu o nouă garnitură de manivelă și se vinde cu prețuri cuprinse între 120 și 145 USD, în funcție de motorul din anul de model pe care îl aveți.

2. „53 bloc” ('99 -'01 24-supapă)

Problema

În timpul unei părți din producția motorului cu 24 de supape, compania braziliană TUPY a aruncat aproximativ 100.000 de blocuri cu pereți mai subțiri ai jachetei de apă decât ceea ce s-a găsit pe modelele anterioare (și ulterioare). Datorită lipsei de material în această zonă, cele 53 de blocuri sunt susceptibile la fisurare - prin aceasta se scurge lichid de răcire - atunci când motorul este expus la remorcare grea, niveluri ridicate de cuplu, presiune ridicată a lichidului de răcire și cazuri de supraîncălzire.

Crăpăturile apar frecvent pe partea pasagerului, chiar sub dopurile de îngheț. Un „53” aruncat în partea din față a șoferului de pe bloc (sub pompa de injecție și lângă pompa de servodirecție) vă va informa dacă aveți unul dintre candidații condamnați, cu modelul D99 Rams din anii '99 până în '01 adăpostindu-i pe cei mai mulți dintre ei. Rețineți, aceste motoare au fost utilizate și în RV-uri, școli și autobuze de transport în comun, împreună cu alte aplicații, astfel încât problema nu este exclusivă camioanelor Dodge.

Remedierea

Din păcate, singura soluție reală pentru un bloc crăpat este să o ia de la capăt, fie cu un carter de bază nou, fie de calitate. După cum vă puteți imagina, parcurgerea acestui traseu nu este ieftină (de la 5.000 la 10.000 de dolari pentru ca munca să fie executată la majoritatea magazinelor), așa că mulți 53 de proprietari de blocuri se ocupă de soluții temporare. Procesul de îmbinare a blocului s-a dovedit a fi metoda preferată de a încerca să repare fisurile sau mai bine zis să oprească sângerarea. Cusăturile în blocuri sunt realizate de un atelier de mașini și implică o gaură la fiecare capăt al fisurii (pentru a se împiedica să se extindă mai departe) și să fie instalate inserții din oțel pentru a lega totul împreună.

În timp ce verdictul este încă în discuție dacă această metodologie s-a dovedit sau nu reușită pe termen lung, este cea mai bună opțiune, în afară de înlocuirea completă a blocului. O sumă nenumărată de 53 de proprietari de blocuri au trăit pur și simplu problema până când au reușit fie să schimbe motoarele, fie să scape de camion. Funcționarea unui camion cu un bloc 53 ușor crăpat nu este în niciun caz o condamnare la moarte, dar nu este necesar să țineți cont de indicatorul de temperatură a apei, nivelul de lichid de răcire al motorului și să verificați periodic dacă fisura s-a agravat.

3. Accident vascular cerebral de moarte (pentru garniturile capului)

Problema

Cu o cursă mai lungă și un turbocompresor cu geometrie variabilă cu bobină rapidă, Cummins de 6,7 L produce mai multă presiune a cilindrului cu rotație mică (adică cuplu) decât predecesorul său de 5,9 L. În timp ce acest lucru este ideal pentru ceea ce își folosesc camioanele majoritatea proprietarilor de RAM (remorcare sau remorcare), acesta își poate pierde costul pe garnitura de cap 6.7L. Garnitura de cap de 6.7L folosește, de asemenea, o zonă de etanșare mai mică între cilindri și jachete de apă, datorită încorporării unui orificiu mai mare în comparație cu 5.9L. Acum, adăugați toate cele de mai sus împreună și apoi aruncați un programator în amestec (majoritatea proprietarilor de camioane nu pot rezista să aibă un plus de 80 până la 150 CP la robinet) și începeți să vedeți de ce eșecul garniturii de cap este atât de frecvent în '07 .5 -prezintă camioane Ram.

Remedierea

Există o soluție veche pentru problemele de garnitură a capului Cummins de 6,7 L: rulați un dispozitiv de fixare cap-la-bloc mai bun. Știfturile de cap ARP sunt elementul de fixare pentru această aplicație și oferă o forță de prindere mult mai mare decât o pot face șuruburile din fabrică. În timpul oricărei lucrări de etanșare a capului, chiulasa ar trebui să fie refacută la suprafață, suprafața punții blocului să fie verificată pentru a fi adevărată și ar trebui folosite știfturi ARP.

Făcând lucrurile cu un pas mai departe, proprietarii de camioane au opțiunea de a face ceea ce se numește „sunet de foc”. Acest proces constă în prelucrarea canelurilor cu o adâncime de aproximativ 0,040 inci în cap și utilizarea inelelor din oțel inoxidabil sau ușor la reinstalarea capului deasupra noii garnituri de cap. Inelul de incendiu oferă cea mai bună etanșare posibilă la combustie și este de obicei rezervat pentru fabricile Cummins foarte modificate cu injectoare mai mari, CP3 curse sau multiple și aranjamente de turbocompresor compuse.

4. Un VP44 înfometat este un VP44 mort

Problema

Poate că cel mai notoriu eșec Cummins din cărți este atunci când un VP44 mușcă praful. Această pompă de injecție controlată electronic, în stil rotativ, Bosch a fost utilizată pe toate motoarele Cummins cu 24 de valve '98 .5 -02 și se bazează exclusiv pe combustibil diesel ca mijloc de răcire și lubrifiere (față de pompa P găsită în '94 - '98 5.9L's, care avea propria sa aprovizionare cu petrol). Odată ce unui VP44 i s-a refuzat o presiune adecvată de alimentare cu combustibil pentru orice perioadă de timp prelungită, acesta întâmpină întotdeauna o dispariție timpurie.

Problema? O pompă de ridicare slabă sau defectuoasă care încetează să furnizeze VP44 nutrientul său vital ajunge să scoată ambele pompe ca urmare. Numai un VP44 vă va conduce la nord de 1.000 de dolari.

Remedierea

Cu o pompă de ridicare de calitate inferioară care alimentează VP44 din fabrică, ar trebui abandonată în favoarea unui sistem electric de alimentare cu combustibil secundar. Companii precum FASS, Fuelab și AirDog oferă sisteme de combustibil care asigură o presiune de 10-15 psi întotdeauna la robinet pentru VP44. Aceste sisteme de aftermarket oferă, de asemenea, o filtrare și o eliminare a aerului mai bune decât hardware-ul din fabrică, deci este un câștig-câștig. În plus față de instalarea unui sistem mai bun de alimentare cu combustibil, vă recomandăm să instalați un manometru de combustibil în cabină. În acest fel, puteți detecta o problemă de alimentare cu combustibil înainte ca aceasta să aibă șansa de a scoate scumpa pompă VP44.

5. Defecțiunea injectorului Common-Rail

Problema

Deși acest lucru nu este neapărat un defect fatal, este dezamăgitor pentru proprietarii Cummins care au trecut de la motoare mecanice mai vechi la modele mai noi common-rail ('03-prezent). În loc să fie nevoiți să vă faceți griji cu privire la reconstruirea injectorului din când în când pe o lună albastră (și la prețuri ieftine), mulți proprietari scot din 2.000 până la 3.000 de dolari la fiecare 140.000 de mile pentru injectoare noi.

Deși este o minune a ingineriei moderne, injectoarele common-rail de astăzi duc o viață ocupată. Nu numai că există mai multe piese în mișcare (adică puncte de uzură), dar au loc mai multe evenimente de injecție pentru fiecare eveniment de ardere (sub formă de evenimente pilot, principale și post), iar injectoarele văd presiuni mai mari decât oricând (26.000+ psi) . Cel mai important, injectoarele common-rail utilizează distanțe interne foarte mici (de la 1 la 3 microni), ceea ce le face extrem de intolerante la combustibilul contaminat. S-a știut că resturile sistemului de combustibil duc la injectarea injectoarelor în poziția „pornit”, caz în care pistonul de sub acesta se poate topi în cele din urmă.

Remedierea

Două dintre cele mai frecvente puncte de uzură dintr-un injector common-rail includ scaunul cu bilă și scaunul acului duzei. Din păcate, nimic nu se poate face cu adevărat pentru a-și prelungi durata de viață - deși avem o bănuială că reglarea pieselor de schimb care oprește evenimentele pilot menționate mai sus și/sau evenimentele de după injecție pot reduce cantitatea de cicluri de lucru pe care le văd injectoarele.