Raport intermediar publicat.

Vă mulțumim pentru răspunsul din august, Kulverstukas

Din raport:

forumurile

Raport intermediar publicat.

Da, puțin s-a schimbat din aprilie 2016, dar cineva trebuie să dea o roată de hamster

MAK încă lucrează la raportul final .

.
Echipa de anchetă a colectat toate informațiile de fapt necesare și în prezent își finalizează analiza detaliată cu participarea experților din statele implicate pentru a elabora un proiect de raport final.

Doar opinie personală; dar mi-aș dori să am un dolar pentru fiecare dată când văd speculații că iluziile senzoriale nu pot fi luate în considerare ca o cauză contributivă a blocărilor IMC. În majoritatea accidentelor IMC/de noapte despre care se citește în rapoartele de accidente, pare un bun pariu că abilitățile de bază discutabile de zbor ale instrumentelor au mult de-a face cu acest tip de prang.

În ceea ce privește accidentul Fly Dubai, am văzut piloți ocazional "înghețați" pe butonul de tăiere 737 în timpul antrenamentului simulatorului, unde s-a încercat o recuperare a standului la altitudine mică în timp ce replică accidentul Turkish Airlines Amsterdam.

Acolo a fost momentul în care autostrăzile au mers la ralanti în timpul unui ILS auto-cuplat, iar pilotul automat a încercat să zboare pe panta de glisare ILS, iar bordura înjunghierii se înfășurase încet înapoi până aproape complet la pupa până când aeronava s-a oprit.

În acest caz, la aplicarea tracțiunii GA și a înclinației foarte puternice ulterioare (combinație de tracțiune ridicată și o mulțime de tăieturi în spate), pilotul are nevoie de un ascensor puternic înainte însoțit de o acțiune de tăiere înainte, de a evita o problemă de atitudine neobișnuită.

Atunci îl observăm ocazional pe pilot ținându-și din greșeală degetul mare apăsat puternic pe butonul de tăiere și, în căldura momentului, uităm să oprim tăierea. Rezultatul obișnuit este că urcarea se transformă într-o scufundare buntă și abruptă fără speranță de recuperare la acea altitudine mică.