S-au împlinit 50 de ani de când 240Z a lui Datsun a intrat pe drumuri. Întrucât aprecierea pentru această mașină sport clasică japoneză continuă să crească, conducem un original nemolestificat și o reimaginare modernă îmbunătățită

Este rar ca un producător de mașini să renunțe la ocazia sărbătoririi unui stager vechi cu un model complet nou, dar 2019, cea de-a 50-a aniversare a „mașinii Z” a Nissan, va dispărea înainte ca 370Z-ul vechi de un deceniu să fie reușit.

design

Z, puternic, aspirat în mod natural, este un anacronism pe piața automobilelor noi, dar când străbunicul său a apărut în 1969, acesta a fost proaspăt, modern și a avut un succes instantaneu, stelar. Născut și crescut în SUA, mașina Z originală din generația S30 rămâne unul dintre cele mai dorite modele japoneze până în prezent, o dragă de colecționari și șoferi. Este 911 al Japoniei.

Cu toate acestea, 240Z a fost văzut ca un pic de risc în acel moment. Succesul său poate fi dat de la Yutaka Katayama, care a devenit responsabil pentru vânzările de mașini Nissan sub numele Datsun pe Coasta de Vest în 1960. El era dornic să vândă mașini sport alături de vehiculele utilitare mici și vânzările ulterioare ale Datsun 1500 Fairlady roadster a arătat că există un poftă de mâncare printre tinerii cumpărători din America pentru mașini interesante. Datsun 1600 care a urmat s-a vândut într-un număr și mai mare, în parte datorită unor curse precum Peter Brock și Bob Sharp care au promovat modelul către victorii pe pistele naționale. În 1965, Katayama a preluat funcția de președinte al Nissan Motor Company, SUA, și a presat ca o mașină sport să se bazeze pe prezența crescândă a companiei pe străzile și circuitele din America.

Mașina respectivă era Nissan Fairlady Z sau Datsun 240Z așa cum era cunoscut în SUA și în alte părți. Un coupe cu două locuri, cu tracțiune spate, propulsat de un șasiu în linie „L24” de 2,4 litri, a fost pus în vânzare în SUA pentru 3526 USD în 1969, echivalentul a puțin peste 24.000 USD (18.548 GBP) astăzi . Nissan a pus-o în cuie - în showroom și pe pistă. Persoane precum Sharp, John Morton și Paul Newman au condus 240Z și succesorii săi la victoriile campionatului Sports Car Club of America „C Production” în fiecare an din anii ’70. Echilibrat, puternic și distractiv, impactul lui Z asupra circuitului și performanța vânzărilor în reprezentanțe a fost un semn al cât de bine a evaluat Nissan noua sa mașină sport.

Smash-cut cu 50 de ani înainte și către B660 destul de puțin glamour din Bedfordshire. Z-ul nostru din 1972 arată minuscul, dar nu ar putea fi mai perfect proporționat. 240Z este adesea comparat cu tipul E al lui Jaguar, dar am crezut întotdeauna că are propria identitate. Este mai guler albastru decât Jag-ul pentru început, dar cu farurile scufundate, coada tăiată și dimensiunile mai restrânse (este cu aproximativ un picior mai scurt), plus avantajul retrospectivului, influența nu pare la fel de puternică astăzi.

Prezența uriașă a modelului S30 în cultura automobilelor online distanțează și mai mult mașina Z de alte mașini sport cu nas lung, cu coadă scurtă din epocă, inclusiv frumoasa 2000GT a Toyota (despre care se spune că este o influență mai mare asupra Z). Această mașină, deținută de Nissan GB, sa bucurat de o restaurare recentă și, din punct de vedere mecanic, este puțin diferită de cea standard. Z-urile convenționale au folosit o pereche de carbohidrați Hitachi cu tiraj lateral, dar aici sunt montate triplele Weber de la ultra-rara Fairlady Z432 cu motorul Skyline GT-R S20 cu patru valve, triplu carb, cu dublu arbore cu came (deci 432 ).

Pornirea L24 este un memento al relației pe care am pierdut-o cu mașinile noastre atunci când injecția de combustibil și aprinderea electronică au grăbit procedura. Răsuciți cheia cu o crestătură la clicul zvâcnitor al pompei de combustibil undeva în spatele scaunelor, apoi câteva pompe și o presare suplimentară a gazului în timp ce răsucesc cheia, îi ajută pe cei șase să se transforme în viață. Nu este nevoie de sufocare pentru a porni motorul (pârghia se așează între scaune), dar puțin ajută în câteva minute să ajungă la temperatură. Odată ce s-a încălzit, este cel mai bun moment, cu fluturii larg deschiși, împiedicându-se și împușcându-se puțin dacă ești prea blând. Un vuiet de inducție plin de viață, plin de corp și o răsucire surprinzătoare a ritmului sunt un stimulent suplimentar pentru a împinge accelerația de călătorie lungă pe podea, iar aruncarea lungă a cutiei cu cinci trepte (mașinile timpurii aveau patru rapoarte) se simte bine potrivită centrală electrică cu piept profund.

Abonați-vă la revista evo

Șasiul are un echilibru real. Ați avea nevoie de pumni de șuncă pentru a-l scoate din formă la viteza drumului, dar puteți simți ca anvelopele se încarcă și feedback-ul se mișcă prin janta subțire, woodette, ca și cum ați conduce un MX-5 devreme mai mare și puțin mai leneș. Din păcate, modelul 240Z se simte chiar mai complet decât celelalte mașini sport japoneze - există o integritate reală a structurii, chiar și pe drumuri mai accidentate. De asemenea, pedala de frână fermă inspiră încredere. Sunt vândut până ajung la un kilometru pe drum.

Criza combustibilului din anii '70 a lovit vânzările de mașini sport, dar Datsun a compensat echipamentele de emisii care reduc puterea prin mărirea L24, mai întâi la 2,6 litri pentru 260Z în 1974 și apoi la 2,8 litri pentru L28 al 280Z. În mod înțelept, Nissan a lăsat stilul singur, schimbându-l semnificativ doar în 1979 cu 280ZX. Linia Z-car a continuat cu două generații de 300ZX, în 1984 și 1990, și două generații de Z moderne în 350Z din 2003 și 370Z din 2009. Nicio înlocuire nu este iminentă, dar dacă ai bani, ar putea exista o modalitate mai bună de a sărbători 50 de ani ai Nissan Z ...

Datsun 240Z

Și asta este. Culoarea se află puțin mai jos în spectru, iar roțile sunt cu câțiva centimetri mai mari (deși au un design similar), dar forma este incontestabilă. Capotă lungă, coadă scurtă, faruri încastrate, bare de protecție subțiri cromate. Acesta este un Datsun 240Z, dar ... diferit cumva. Afilat. Mai slab. Mai intenționat.

Acest 240Z este opera MZR Roadsports. Veți fi iertat dacă numele nu sună, dar nu vă mirați dacă devine din ce în ce mai familiar în următorii câțiva ani. Comparațiile cu o anumită firmă californiană specializată în vechile Porsche, sau poate cu un brand Somerset familiarizat cu Alfa Romeos, sunt inevitabile. Petreceți orice timp cu MZR, absorbindu-vă pasiunea pentru Nissan clasic și asistând la calitatea muncii sale și compararea cu acele companii de profil pare complet justificată.

A durat ceva timp pentru a face asta. Am descoperit MZR prin intermediul feed-ului său Instagram, la sfârșitul anului 2016, desenat în fotografiile unui simplu 240Z vopsit în fabrica portocaliu ‘918’, așezat la înălțimea perfectă peste roți întunecate Watanabe de 14 x 7 inci și anvelope groase. A urmat o mașină „Sport Edition” albastră, modificată mai deschis, cu o caroserie atât de curată încât ai jura că ți-ai prinde reflexia în ea și un compartiment al motorului dominat de șase trâmbițe acoperite cu ochiuri.

Apoi a apărut mașina verde. Mașina „Sport Design”. Roți personalizate, din trei piese, ecouri ale acelor vechi Watanabes (ele însele un omagiu pentru vechile miniliti britanice), dar strânse strâns sub arcade, componente de suspensie care nu ar arăta din loc pe o mașină de curse, o bară de rulare integrată subtil și bogată, detalii superbe oriunde ai privit. Trebuia să știm mai multe.

Ceea ce a urmat au fost luni de e-mailuri care încercau să stabilească o întâlnire cu fondatorul MZR, Rahail Tariq, adesea plin de entuziasm cu imagini de dezvoltare pe măsură ce mașina Sport Design avansa, înainte de a ne găsi în sfârșit într-o mică zonă industrială din Bradford, ghidați de entuziasmul infecțios al mașinile lui. A meritat să așteptăm.

Mașinile japoneze au durat puțin mai mult pentru a se stabili pe piața mașinilor clasice decât cele de la mărci precum Porsche și Alfa Romeo, iar acest lucru se reflectă adesea în prețurile lor de pe piața uzată. Totuși, vremurile se schimbă, iar apariția unor companii precum MZR este o dovadă a unei piețe gata pentru cei dispuși să cheltuiască de câteva ori valoarea mașinii pentru a-i oferi niveluri moderne de performanță și comoditate.

O întâlnire întâmplătoare cu o reclamă clasificată 240Z în AiciTitlul sorei sale, Octane, a plantat prima sămânță a MZR Roadsports în 2001. Silueta iconică s-a dovedit una dificilă de agitat, iar câțiva ani mai târziu, Tariq a găsit în cele din urmă o mașină pe care să o numească a lui. Putregaiul ascuns a început căutarea unei carcase fără rugină din Statele Unite, dar când a venit timpul să modificăm mașina, puțini specialiști existenți păreau adecvați.

În timpul percheziției, Tariq s-a intersectat cu Martin Ryland, un specialist 240Z care locuiește în Franța. Această întâlnire a dus în cele din urmă la un parteneriat de afaceri, Tariq formând noi modele și idei și Ryland se ocupa de partea inginerească, iar pe măsură ce reputația duo-ului a crescut, Ryland s-a mutat înapoi în Marea Britanie și s-a format MZR Roadsports.

Procesul de astăzi a crescut chiar din prima mașină. Cojile sunt cumpărate din SUA, cel mai frecvent din sud-vest, unde climatul cald și uscat ar putea fi neplăcut la vopsire și tăiere, dar lasă oțelul relativ neatins. Cu toate acestea, acestea sunt scufundate, dezbrăcându-le în metal gol, moment în care se efectuează orice reparații necesare sau modificări fundamentale ale caroseriei. Când vizităm, o comisie de corpuri largi primește ultimele elemente. Arcurile proeminente nu sunt simple bolturi de plastic, ci fabricate din metal și sudate perfect la structura originală.

În schimb, magazinul de vopsea găzduiește o mașină ale cărei arcuri perfect evazate sunt atât de subtile încât ar trebui să o parcați lângă o mașină standard pentru a realiza diferența. Un raft falnic găzduiește un trio de obuze pe care echipa încă nu le-a început, în timp ce alături de mașina cu caroserie largă este propriul „nas G” 240Z al Tariq, importat din Japonia. Sunt destul de sigur că am petrecut zile când concuram cu un Civic prost modificat în Gran Turismo 2 pentru a-mi permite o mașină similară.

Este mai ușor să cumpărați tablouri de bord sănătoase în altă parte, așa cum face MZR, decât să reparați zeci de ani de vierme de staniu și corpuri cauzate celor câteva mașini supraviețuitoare din Marea Britanie. Conversia unui 240Z de la stânga la dreapta este, de asemenea, relativ simplă, deși, pe măsură ce baza de clienți a MZR se extinde, livrează și mașini cu stânga - comisioanele actuale includ mașini pentru Elveția, precum și pentru Hong Kong și Marea Britanie.

Adiacent atelierului principal este o cameră mică care adăpostește unele dintre piesele personalizate pe care MZR le folosește pentru a tăia fiecare mașină. Totul, de la tablourile de bord perfecte la bare de protecție noi, butoane de viteze, diferențiale și componente ale motorului sunt aliniate. Unele piese sunt re-adaptări inteligente ale componentelor concepute pentru alte mașini. Altele, cum ar fi roțile de 17 inchi din trei piese, sunt făcute la comandă pentru MZR, iar Tariq este, în mod înțeles, reticent în a oferi secretele companiei. Mai multe componente provin de la firme locale și niciuna nu poate fi cumpărată individual de la MZR, o decizie de înțeles pentru a evita apariția aspectelor MZR de calitate inferioară pe internet.

Mașina Sport Design este mai mult sau mai puțin o plină de piese dintre cele mai atrăgătoare. Începe cu un motor reconstruit, extins de la 2,4 litri inițiali la 2,9 sau 3,1 și producând 240 până la 280 CP pe un sistem electronic de injecție a combustibilului proiectat de corpul clapetei MZR. Transmisia cu cinci trepte provine de la un Nissan Silvia S14, iar diferențialele cu alunecare limitată 3.9: 1 își încep mai întâi viața la capătul spate al unui Impreza WRX de la sfârșitul anilor '90. Ambele sunt reconstruite înainte de a merge în mașină.

MZR rigidizează carcasa - mai ales cu o jumătate de cușcă arhitecturală care se triangulează până la turnurile considerabile ale montantului spate - și o suspensie reglabilă cu 30 de căi este montată la fiecare colț. Există și reglaje în brațele de suspensie personalizate, permițând proprietarilor să perfecționeze șlefuirea, rotița și degetele de la picioare, în timp ce direcția opțională asistată electric folosește un set de pinion și cremalieră pentru motorsport. Axe, arbori de transmisie, frâne - toate sunt îmbunătățite, iar un țesătură de cablare personalizată, specifică pentru motorsport, leagă funcțiile mașinii.

Cu șase trâmbițe de admisie și un colector de evacuare personalizat, șarpanta este o operă de artă, dar interiorul ar putea fi și mai special. La fel ca exteriorul, este o evoluție subtilă a originalului, dar calitatea răsună din fiecare componentă. Scaunele din țesătură de coș sunt, ca practic orice element, îmbrăcate în piele nappa. Aveți impresia că toate se vor purta frumos cu proprietatea și utilizarea, așa cum ar trebui mașinile vechi. Covoarele țesute au o senzație de calitate, dar, de asemenea, se vor purta, fără îndoială, bine și ascund două straturi de izolare fonică. Indicatoarele arată standard, dar sunt complet noi, iar toată iluminarea se face cu LED-uri. Cumpărătorii pot avea radio DAB modern și audio compatibil cu smartphone-ul și există chiar și blocare centrală. Niciunul dintre ele nu este borcan, iar ansamblul este perfect.

Traficul este ușor pe măsură ce înfășurăm nordul prin Bradford în Sport Design, în căutarea unor drumuri mai potrivite. Tariq conduce, permițându-mi să iau câteva detalii care altfel ar putea fi ratate în încercarea de a absorbi caracteristici mai proeminente pe o unitate. Detalii precum zgomotul intermitent al servofrânei pe care MZR îl folosește, confortul surprinzător al scaunelor cu aspect subțire și înclinația remarcabilă a acestor roți și anvelope mari, chiar și pe suprafețe urbane sparte. Tariq spune că amplificatorul va fi mai silențios în mașinile clienților, dar celelalte două puncte sunt perfect judecate.

Schimbăm locurile chiar la nord de Skipton. Primele impresii: o poziție excelentă de conducere. Scăzută, dar vizibilitatea extinsă a Z-ului și poziția de așezare sensibilă a MZR înseamnă că nici nu te uiți peste janta roții, nici nu îți speli quiff-ul pe capăt. Nissan a obținut pozițiile pedalei chiar în acea zi, în timp ce consola centrală reprofilată plasează schimbătorul de viteze mai tare în locul potrivit.

Accelerarea grea pentru prima dată este profund satisfăcătoare. Motorul injectat își începe activitatea sub 2000rpm și doar ... continuă ... să funcționeze. Pedala de accelerație este fermă și sculptează un arc minunat de lung și progresiv, la fel ca cel al mașinii donatoare, dar cu un potențial destul de mare de-a lungul drumului către firewall. Scufundați pedala și „șase” își umple plămânii fără tuse - doar un mârâit neîntrerupt și o creștere crescută a puterii până la marcajul galben la 6500 rpm.

Schimbarea vitezelor este mai scurtă și mai precisă decât Z-urile standard, mai asemănătoare cu un MX-5, dar cu ceva mai multă greutate și tactilitate frumoasă datorită masei de biliard din arțar și mahon din partea superioară a tijei. În schimb, celelalte greutăți de comandă sunt ușoare - direcția electrică face ca manevrarea să fie o doddle și nici ambreiajul, nici frânele nu oferă motive de îngrijorare. În realitate, mi-ar plăcea ceva mai mult greutatea direcției și a frânelor. Fiecare curăță în prezent un strat subtil, dar important de feedback, iar pedala ușoară a frânei face, de asemenea, dificile modificările descendente ale călcâiului și de la picior. Partea inversă este o ușurință de utilizare pe care cumpărătorii care vin la MZR 240Z de la vehicule mai moderne o pot aprecia, dar pentru cei care ar aprecia mai multă rezistență, o soluție vine sub forma unei perechi de cadrane mici care vor permite șoferului să regleze nivelul de asistență de la direcție și servomotorul de frână.

Acești cumpărători nu vor găsi cu siguranță nicio îndoială în ceea ce privește performanța absolută a mașinii, precum și tracțiunea acesteia (chiar și pe drumuri umede), răspunsurile sau puterea de frânare, în timp ce longevitatea ar trebui garantată de construcția minuțioasă a mașinii, de componentele de înaltă calitate și de rigiditatea structurală cu adevărat impresionantă. - Nu cred că am condus vreodată o mașină veche în care scârțâitul și zgomotul sunt atât de evidente prin absența lor.

Ceea ce mă captivează cel mai mult este cât de asemănător se simte cu o mașină Z clasică. MZR nu a încercat să elimine caracterul unei mașini neatinse și îmbunătățind aspectele originale ale Z doar acolo unde se încadrează într-un context modern - performanță, integritate, fiabilitate, calitate - rezultatul este o mașină care se simte ca un 240Z din o cronologie alternativă: una în care eventuala alunecare a modelului spre răspândirea de vârstă mijlocie și boxa din anii 1980 a fost înlocuită de o mașină pe care Nissan a spulberat-o și perfecționat acolo unde expertiza și tehnologia permit. Nu există o celebrare mai bună din jumătate de secol a uneia dintre cele mai importante mașini sport din Japonia decât aceasta.