Șaizeci de ani pe cerul Havilland Beaver

havilland

Mai întâi observați sunetul ca o bubuitură scăzută în depărtare. Crește mai tare, iar vuietul gâtului crește la un vuiet pe măsură ce avionul mare pluteste în vânt pentru aterizare. Pe acest lac nordic îndepărtat, unde vremea ați fost blocați de vreme, acesta este sunetul mântuirii. Un motor radial muncitor Pratt și Whitney, ferm atașat de cel mai bun avion cu bucșă construit vreodată, este pe cale să vă ridice și să vă livreze în țara cu dușuri calde și paturi calde. Într-adevăr, așa cum mi-a spus un cunoscut pilot din Kodiak, Alaska, când am început să pilotez un castor, „Nu veți găsi un avion mai bun pentru a zbura în vreme marginală în tufiș”.

Acest avion - de Havilland Beaver, a sărbătorit o zi de naștere în august - 60 de ani de la primul său zbor. Cunoscut oficial sub numele de Havilland Canada DHC-2 Mk.I Beaver, este listat ca una dintre cele mai mari 10 invenții canadiene. Mai semnificativ, aproape toți piloții din afara țării care au zburat cu avionul au un punct moale pentru calul de lucru de încredere.

Ce face din castor un avion de lucru atât de minunat? O mare echipă de designeri a acordat o atenție deosebită obiectivului de proiectare original, precum și răspunsurilor unui sondaj al piloților de lucru din nord și au produs ceea ce a devenit o icoană. Echipa lui Phil Garratt, Jaki Jakimiuk, Fred Buller și Dick Hiscocks a creat nu doar un avion cu arbust, ci și o legendă.

Scopul acestor designeri a fost de a dezvolta un avion de tufiș construit special capabil să transporte încărcături grele pe roți, schiuri și plutitoare și cu performanțe pentru a satisface cerințele operatorilor de tufișuri ai zilei. Proiectul final al avionului a fost dictat de decizia de a utiliza motorul radial P&W R-985 Wasp Junior ca motorizare în locul motorului Gypsy de 330 CP. R-985 a fost construit pentru prima dată în 1929 și există și astăzi sute de motoare în funcțiune. Dacă nu ar fi durabilitatea castorului, R-985 ar fi probabil neobișnuit acum în rândul motoarelor care funcționează, dar cele două s-au dovedit a fi un meci făcut în Downsview, Ontario, Canada, locul de naștere al castorului.

A fost trecerea de la motorul în linie la radial care i-a dat castorului nasul de pug. Pentru a oferi flexibilitate de încărcare, radialul a trebuit să fie montat practic în cabină. De fapt, rezervorul de ulei al motorului de șase galoane al castorului este consola centrală între picioarele pilotului și copilotului.

Capacul de umplere a uleiului se află în dreapta piedestalului central, adiacent genunchiului stâng al copilotului. Teoretic, se poate adăuga ulei în zbor. În urma unui incident de zbor din Kodiak, mi-am informat întotdeauna pasagerii să nu scoată capacul galben mare. În timp ce zbura cu un grup de VIP-uri într-un tur al insulei, directorul regional al agenției mele se afla pe scaunul din dreapta. Din motive cunoscute doar de el, s-a întins și a deschis capacul de umplere cu ulei în zbor. Un glop mare de ulei negru, cu un aspect negru de 50 de greutate, a ieșit din umplutură pe piciorul stâng al pantalonului, moment în care a înlocuit calm capacul de umplutură și a revenit la supravegherea peisajului de parcă nu s-ar fi întâmplat nimic. Poate că acel motor purta o presiune în rezervor, dar nu am văzut rost să deschid din nou capacul în zbor.

Încă de la început, castorul a fost conceput pentru a funcționa în toate anotimpurile și o mare parte din testele de zbor inițiale s-au făcut pe flote. Mulți castori care funcționează astăzi sunt echipați cu plutitor, o dovadă a performanței superbe a avionului pe plutitoare.

Prima producție Beaver a fost livrată la începutul anului 1948. Până la sfârșitul producției, au fost construite 1.631 Mk.I Beavers, un prototip Mk.II cu un motor Alvis Leonides de 500 CP și 60 Mk.III Turbo Beavers. SUA. militarii au cumpărat 968 Mk.I Beavers ca avioane utilitare U-20. De ani de zile, Kenmore Air Harbor din Seattle, Washington, a făcut o afacere plină de viață transformând castorii militari în configurație civilă.

Prototipul Beaver ilustrează durabilitatea tipului. Primul castor, CF-FHB, și-a făcut primul zbor în august 1947. După finalizarea testelor de zbor, a fost recondiționat ca demonstrant. În iunie 1948, avionul a fost vândut către Central British Columbia Airways, care avea nevoie de aeronave de lucru. FHB a devenit apoi un avion de taxi aerian de lucru. Prototipul a continuat să zboare pentru operatorii de taxi aerian până în 1980, când a fost cumpărat de un muzeu și pensionat. Câți producători pot susține că un prototip de test de zbor al unuia dintre avioanele lor a fost în continuu, serviciu comercial de zi cu zi timp de 32 de ani?

Deci, cum este să zboare un castor? Poate fi multă distracție și multă muncă. Acesta este un avion mare conform standardelor generale de aviație, cu o greutate brută de 5.100 de lire sterline și 450 CP la maxim. Motorul este supraalimentat, iar avionul poate avea șase rezervoare de combustibil. Acestea nu sunt avioane teribil de complexe, dar nici nu sunt atât de simple.

Încărcarea unui castor poate fi o sarcină descurajantă - sarcina utilă poate fi de aproape 2.000 de lire sterline, chiar și pe plutitoare. Forma ușilor unui castor pare inițial ciudată. Ușile din față sunt înguste, dar după ce zbori una, îți dai seama că este o formă funcțională. Ușile din spate au fost proiectate pentru a facilita încărcarea butoaielor de 55 de galoane, fie în poziție verticală, fie în lateral. În fiecare primăvară din Kodiak, am mutat combustibilul dintr-o navă ancorată într-un golf oceanic într-una din taberele noastre lacustre. În câteva zile, aș muta 70 de butoaie de avgas și Jet A și douăzeci de cilindri de propan de 100 de kilograme de propan din barcă în N765 - trei butoaie la un moment dat - apoi m-am descărcat la lac folosind o rampă. Acestea sunt avioane de lucru concepute pentru utilizare grea.

Trei rezervoare de combustibil ocupă burta din față a avionului, ceea ce simplifică alimentarea. Nu este nevoie ca pilotul să urce pe aripi pentru a alimenta. Mulți castori au rezervoare cu vârf de aripă, dar cu 95 de galoane în rezervoarele pentru burtă (35, 35 și 25 de galoane), vârfurile (încă 46 de galoane) sunt rareori folosite. Gestionarea combustibilului necesită planificarea menținerii centrului de greutate pe măsură ce combustibilul este ars.

Prima procedură pe care o învață noii piloți Beaver este pornirea motorului. Motoarele radiale necesită câțiva pași mai mulți decât motoarele opuse. Blocarea hidraulică este o posibilitate într-un radial care nu a fost rulat de puțin. Uleiul se poate îmbina în camerele de ardere inferioare, iar pornirea unui motor în acest caz va crea ravagii.

Ritualul de dimineață începe prin tragerea elicei mari, cu mâna, prin mai multe pale pentru a verifica dacă nu există încuietoare hidraulică. Apoi, dați-i cinci lovituri de prim, cuplați starterul, numărați trei până la cinci lame, energizați bobina de impuls și porniți mag-urile. Cinci cilindri sunt amorsați, așa că trag mai întâi, apoi ceilalți se alătură. Acest lucru este însoțit de un nor de fum, pe măsură ce motorul se curăță în pregătirea pentru munca de o zi. S-a știut că sunetul unui motor radial care prinde viață aduce lacrimi în ochii tipurilor de motociclisti hardcore. Este într-adevăr un sunet dulce. Longevitatea motoarelor radiale depinde de o încălzire completă înainte de decolare - în fiecare zi. În Kodiak, încălzirea solului de la 10 la 15 minute era standard, chiar și vara. Având avionul legat, trăsem motorul și citeam ziarul de dimineață în timp ce Juniorul se încălzea pentru aventurile zilei. Există șase galoane de ulei acolo și o mulțime de metal de încălzit.

Castorul este slab lat și sensibil la vânt la suprafață, dar un pilot cu experiență se poate descurca ușor cu avionul. Pentru decolare, clapeta de accelerație împinge presiunea colectorului la 36,5 inci la 2.300 rpm. Un R-985 la ralanti răsună cu o notă plăcută, dar la puterea de decolare emite un vuiet asurzitor. Atenția asupra presiunii în colector este importantă - este ușor să exagerați. Șeful nostru de întreținere mi-a spus că, dacă voi vedea copaci în jumătatea superioară a parbrizului în timpul decolării, ar trebui să împing clapeta de accelerație până la oprire. Dacă mi-a fost dor de copaci, sună-l și am vorbi. Cu cel puțin o astfel de ocazie, am curățat copacii cu indicatorul MP ​​citind cu mult peste 40 de inci și am fost recunoscător pentru un motor puternic.

La decolare, Castorul își strânge lucrurile. Pentru asta a fost crescut avionul: operațiuni STOL. Chiar și greu, avionul depășește cele mai multe avioane cu patru până la șase locuri. Cu modificări, castorul Mk.I poate să aibă șapte locuri, Mk.III până la 11. Întrebați orice pilot experimentat care a zburat cu castorul și cu alte avioane Bush pe care ar alege-o pentru a pleca dintr-un mic lac cu o încărcătură și răspunsul va fi previzibil.

Decolarea necesită clapete. Designerii au refuzat să urmeze recomandările populare și au renunțat la eleroane atunci când se instalează clapete. Aceste „flaperoni” îmbunătățesc semnificativ capacitatea STOL a avionului. Pentru decolare, am coborât clapetele pentru a potrivi deflecția aileronului cu jugul înfășurat complet într-o singură direcție.

Odată aerian, armonia de control a castorului este de fapt destul de plăcută și ușoară. Fălcile adverse sunt proeminente, deci este necesară aplicarea corectă a cârmei. Cu o anvergură a aripilor de 48 de picioare, o rată de rulare „liniștită” și o mulțime de gălbenușe sunt inevitabile.

Mk.I Beaver, foarte încărcat, nu prezintă o capacitate spectaculoasă de urcare, dar cu răbdare și umflături ale accelerației pentru a menține puterea în timpul urcării, te va duce acolo. Avionul urcă cel mai bine cu clapete parțiale. Temperaturile motorului pot limita performanța ascensiunii în zilele toride.

Viteza de croazieră a unui castor încărcat cu flotor încărcat este de aproximativ 110 noduri. Când am zburat pentru prima oară, mi s-a părut dificil să găsesc o atitudine adecvată a pasului de croazieră, din cauza capotului rotunjit. Am învățat să nivelez partea de jos a aripii stângi cu orizontul și am zburat cu un pic de clapete desfășurate când era greu. Clapetele sunt activate hidraulic, permițând o gamă infinită de deviere. Arderea combustibilului în croazieră variază de la 22 la 28 gph.

La apropiere, Beaver prezintă o caracteristică tipică a aeronavelor DHC: este necesară o atitudine de pas redus pentru a menține viteza aeriană. Aceste avioane ilustrează grafic conceptul de zbor „în spatele curbei de putere”. Acestea sunt avioane târâtoare, iar ridicarea nasului mărește rezistența. Pe măsură ce un castor încetinește, trebuie să țineți nasul în jos. Coboară la final, ridică nasul și avionul se va scufunda ca o piatră. Avionul nu va urca, chiar și cu multă putere până când nu împingeți nasul în jos. Împingeți și avionul va urca frumos, presupunând că nu este prea departe în groapă înainte ca pilotul să se trezească. Mentorul meu a zburat o Vidră în pământ cu o încărcătură mare în această configurație, așa că achiziția mea inițială în Beaver a inclus o expunere extinsă la acest comportament. Toată lumea ar trebui. Aterizările într-un castor nu sunt evenimente. Avionul izbucnește și se așează destul de frumos: una peste alta, o doamnă blândă. Ai ceva apă dură de lucru? Aceasta este treaba Castorului. Este un avion mare, dur și la fel de onest precum a fost construit vreodată, presupunând că pilotul se apropie corect. Avionul are capacitatea de desfășurare extremă a clapetei - 58 de grade, cu o notă în manualul pilotului care recomandă „setarea clapetei complete să fie utilizată numai pentru aterizările de urgență în caz de accident”. Concept interesant.

Castorul a fost „îmbunătățit” de numeroși modificatori. De Havilland însuși a adaptat Mk.1 la puterea turbinei pentru a crea Mk.III Turbo Beaver, cu un motor P&W PT6. Șaizeci au fost construite la sfârșitul anilor '60. Diferența de greutate a motorului a necesitat o extensie de 28 de inci la fuselajul din spate al scaunului pilotului pentru a menține Mk.III în CG. O cârmă mai mare și o aripă verticală gestionează puterea suplimentară de la motorul cu turbină.

Modificări există pentru o greutate brută de 5.600 de lire sterline pentru castorii Mk.I și 6.000 de lire sterline pentru castorii Mk.III. Numeroase amenajări de scaune, uși de marfă mai mari, ferestre mai mari și baterii mai mici au fost aprobate. Inducția a fost mutată în capota superioară pentru a reduce ingestia de apă, strungurile aripilor au fost întărite - lista este extinsă. Viking Air Ltd. convertește configurația Mk.I Beavers în configurația Mk.III, transformând rumblerul tău într-un whiner, ca să zic așa. Wipaire din Minnesota și-a dezvoltat propria turbină de conversie pentru Beaver, o mașină destul de diferită de Mk.III Beaver, dar cu multe caracteristici atractive proprii.

Indiferent dacă este modificat sau stoc, Castorul este (și a fost de 60 de ani) calul de lucru recunoscut al țării de nord. Nu s-a construit un avion cu tufiș mai productiv și mai productiv, iar castorii sunt în prezent recondiționați și repuși la muncă la un preț pe care sunt sigur că designerii nu și-l puteau imagina în 1947.

Când pilotul de testare Russ Bannock a efectuat primul zbor în Beaver CF-FHB pe 16 august 1947, știa că DHC avea un câștigător, dar mă îndoiesc că a visat vreodată impactul asupra aviației de tufiș și tenacitatea pe care Beaver o va afișa.