Evans Poston, un asistent manager de la APM, în vârstă de 26 de ani, așteaptă coborârea plăcii de la Majestic Maersk după acostarea navei. El va petrece următoarele 21½ ore orchestrând descărcarea - și reîncărcarea - unei părți a navei container. Înainte de zori, Poston și mai mulți colegi traduseseră o listă de marfă într-un plan viabil. (Fotografii Bill Tiernan/Pilotul Virginian)

înapoi

De Gregory Richards

PORTSMOUTH - Este chiar după ora 7 într-o dimineață rece de miercuri, iar Majestic Maersk face o curbă în râul Elizabeth. Destinația sa este facilitatea APM Terminals de aici, unde vor fi descărcate 595 de containere de marfă și alte 1.041 vor fi plasate la bord.

Evans Poston, un asistent manager de la APM în vârstă de 26 de ani, va petrece următoarele 21½ ore în această zi de martie supravegherea corăbierilor - cu slujbe care poartă nume precum slingers, gangwaymen, lashers și checkers - precum și echipamentul pe care îl operează - biciul, încărcătorul de sus, hustlerii și căruțele cu bombe. Pe măsură ce marea navă se apropie, el și alți supraveghetori își pregătesc cu atenție planurile de a intra și ieși nava cât mai repede posibil.

Docurile, deocamdată, sunt liniștite. Centrul de activitate se află la etajul al doilea al clădirii de birouri APM cu vedere la malul apei.

În centrul spațiului larg deschis, patru maeștri din sindicatul soldașilor se înghesuie peste o masă de conferințe care studiază stive groase de hârtie care detaliază fiecare container care vine sau pleacă de la Majestic. Cu elementele de evidențiere, ele marchează strategii pentru șoferii de camioane și operatorii de macarale pe care îi vor supraveghea.

Doi ofițeri din S.U.A. Sosesc vama și protecția frontierelor. Ei spun lui Poston și unui funcționar că agenția va trimite toate containerele care ies de pe navă printr-un ecran de raze gamma, un dispozitiv care se uită în interiorul pereților metalici ai cutiilor, căutând anomalii. Acești pași suplimentari nu vor ajuta la productivitate, un accent major la terminal.

De la ferestrele biroului, Majestic, cu culorile sale de albastru pal și crem, este văzut întorcându-se în râu, astfel încât portul sau partea stângă se va îndrepta spre doc. Ceasul se bifează spre 8, când procesul este setat să înceapă.

Poston, originar din Norfolk, își ia clipboardul și documentele de pe birou și se îndreaptă pe ușă - doar câteva lucruri de inspectat.

Salt într-un vehicul utilitar sport negru și conduce câteva sute de metri până la debarcader. Radio-ul său bidirecțional abia funcționează - va afla mai târziu că este pe canalul greșit - așa că începe să dea apeluri pe telefonul său mobil.

Cu nava la aproximativ 30 de metri de debarcader și închidere, el se uită în sus la puntea acestuia și raportează biroului numărul de cutii de viteze, coșuri metalice dreptunghiulare unde sunt depozitate clemele folosite pentru a ține împreună stive de containere. Va trebui să fie aduși la doc.

Poston spune că nu este sigur dacă ora 8 a.m. timpul de începere se va menține.

El comandă aparate de radio bidirecționale pentru setul de macarale care va plasa deasupra navei în dimineața următoare. Din nou și din nou, macaralele vor ridica și coborî cutiile în mare parte de 40 de metri, care ar putea fi umplute cu orice, de la televizoare la tutun, până la îmbrăcăminte și lemn.

În timp ce conduce prin terminal, Poston face un apel și pentru a aranja un șofer de camion suplimentar pentru fiecare dintre cele două „bande” sau echipaje de 22 de membri care vor lucra pe navă. Acest lucru ar trebui să compenseze eventualele întârzieri cauzate de vamă, deși spune că acestea sunt de obicei bune de lucrat.

„Aceste modificări, cum ar fi adăugarea unui alt driver în ultimul moment, este doar începutul”, spune Poston. „Vor fi schimbări toată ziua”.

La 7:49, nava se află la doc, iar manevrele de linie sunt la ambele capete, asigurându-l în poziție.

Poston se îndreaptă spre locul în care curentul navei va atinge în curând docul. Consola SUV-ului deține un Super Big Gulp de 44 de uncii, umplut cu Mountain Dew. Are nevoie de cofeină după ce a lucrat până la 3 a.m. în acea dimineață, pentru a ajunge doar trei ore mai târziu pentru ceea ce va fi o zi lucrătoare de 24 de ore. Înainte de zori, Poston și mai mulți colegi au tradus o listă a mărfurilor care trebuiau să se deplaseze pe și în afara navei într-un plan viabil. Era doar ora 1 dimineața. în acea dimineață, când biroul Maersk Line din Singapore, compania-soră a APM și proprietarul Majestic, a transmis lista respectivă.

Glumește că un astfel de program „îmi rade ani de zile din viață”.

Poston parchează SUV-ul, apucă casca și radio și iese. El face semn unui bărbat îmbrăcat într-o salopetă portocalie la bordul Majesticului pentru a coborî pasarela. Există o oarecare confuzie, așa că el repetă cererea prin radio. El trebuie să împărtășească ofițerilor navei planul pentru mutarea containerelor.

Una dintre macaralele grele nu așteaptă. În timp ce Poston stă acolo, macaraua din spate începe să se rostogolească pe doc, pentru a ajunge în poziția de a muta containerele. Sună un clopoțel puternic în timp ce se mișcă pe urmele sale pentru a avertiza oamenii să nu se mai apropie.

Chiar după 8 dimineața, pasarela este coborâtă. Pilotul de port și un pilot de andocare - navigatorii experți de la Hampton Roads care au ghidat nava pe râu și până la terminal - pleacă.

Poston urcă apoi cele 54 de trepte ale pasarelei de aluminiu, semnează un jurnal și este condus de un marinar pe un hol îngust. Trecând pe lângă o spălătorie și un indicator care marchează drumul spre sala de gimnastică a navei, el ajunge într-un centru de operații plin de computere și are un perete căptușit cu manometre, comutatoare și cadrane.

Ofițerul-șef al Majesticului, Thomas Jensen, intră, îmbrăcat într-o salopetă Maersk de culoare albastru pal, cu trei bare de aur pe fiecare umăr.

Poston îi întinde un disc de computer de 3,5 inci care ține planul de încărcare al navei. Jensen îl introduce într-un computer, îl apelează pe un ecran și începe să facă clic prin diagrame care arată modul în care containerele vor fi plasate în calea navei și pe puntea acesteia. În partea de sus a ecranului este un grafic care arată stresul pe care nava va trebui să îl suporte în timp ce navighează cu o anumită încărcare.

Jensen, din Danemarca, se oprește la desenul din Golful 14. El spune că două dintre containere nu vor fi poziționate corect din cauza greutății lor mari.

Cu radioul său, Poston îl sună pe Gary Wilson, funcționarul care urmărește containerele de la birou, pentru a vedea dacă acele cutii pot fi încărcate diferit.

„Secvența 36 - o putem muta în celula 0-2?” Întreabă Poston, sugerând o poziție diferită pe navă.

"10-4. E o copie", răspunde Wilson.

Jensen spionează o altă cutie pe care o consideră prea grea pentru a fi afișată pe diagramă. Poston îl sună pe Joey McDonald, un alt asistent manager APM, și îl întreabă cât de greu ar fi să încărci cutia respectivă pe navă în mod diferit. McDonald spune că ar fi dificil din cauza locului în care este stocat în terminal.

Poston spune că terminalul din Portsmouth nu-și poate aranja stivele de containere ca și alte terminale din cauza dimensiunilor sale relativ mici, de 71 de acri. Noul terminal Portsmouth al APM, programat să intre online cu 291 de acri în iulie 2007, ar trebui să remedieze problema. Între timp, Poston îi spune lui McDonald să încerce să scoată containerul din stiva, astfel încât să poată fi plasat în altă parte a navei.

Jensen oferă cifrelor lui Poston despre cât de mult combustibil are nava la bord și cât de jos a mers în apă. De asemenea, comercializează informații despre câte containere care transportă mărfuri frigorifice, cum ar fi produsele alimentare și mărfurile periculoase, cum ar fi produsele chimice, sunt mutate.

Poston părăsește nava la 20:47 Cele două macarale negre au început deja săpat în încărcătura Majestic.

Camioanele, cu șoferii care își țineau canile de cafea, s-au aliniat lângă macaralele falnice fie pentru a oferi containere pentru încărcare, fie pentru a primi ceea ce este coborât de pe navă. Când este timpul pentru un camion nou, sau un hustler, șoferul navighează sub macara până când un litoral îi face semn să se oprească. Liniile vopsite pe picioarele macaralelor permit șalupelor să știe unde trebuie să fie camioanele pentru încărcarea sau descărcarea corespunzătoare. Camioanele mută containerele cu căruțe cu bombe, remorci similare șasiului folosit pentru transportul containerelor pe drumuri, dar proiectate pentru încărcarea și descărcarea mai ușoară a cutiilor.

Un maistru la pământ, cu o copie a planului de încărcare, îl transmite pe operatorul macaralei și îi anunță ce container să ridice. Operatorul, în cabina sa cu pardoseală de sticlă la aproximativ 80 de picioare în aer, coboară un cadru dreptunghiular numit bară de împrăștiere care se potrivește cu perimetrul containerelor. Când bara este aproape de partea superioară a containerului care trebuie mutat, patru flipuri triunghiulare de pe fiecare colț al barei se răstoarnă. Acestea vor ghida cadrul până unde trebuie să fie pentru a se bloca pe container.

Cadrul lovește containerul cu o bubuitură puternică. O lumină roșie de pe cadru clipește o clipă mai târziu pentru a indica faptul că containerul este sigur de deplasat. Apoi macaraua, coloana vertebrală a operațiunii de mișcare a containerului, o aruncă în aer.

„Obiectivul este acela de a menține întotdeauna acea macara în mișcare - întotdeauna”, spune Poston.

Cele două macarale care funcționează pe Majestic repetă acei pași - ridicare după ridicare, oră după oră - până când toate cele 1.636 de containere sunt mutate.

Idealul este să încărcați și să descărcați nava în același timp, astfel încât camioanele să nu ajungă sau să părăsească macaralele cu o încărcătură goală. Cei 18 șoferi hustler, care fac parte din cei 44 de membri ai echipajului, pedalează între macara și curțile de depozitare a containerelor din terminal. Acolo, stivuitoarele cu încărcător superior mută containerele între hustler și stivele de containere asemănătoare Lego. Curțile de depozitare sunt locul în care containerele sosesc și pleacă din terminal prin tractoare-remorci care circulă pe autostrăzi.

Lucrarea completă este detaliată într-o grilă de pe o foaie de sinteză numită „Raport de macara și producție”. Poston folosește un marcator albastru pentru a marca containerele odată ce au fost repoziționate.

În fiecare oră, numărul de containere mutate de fiecare dintre cele două echipaje care lucrează nava este transmis prin radio în biroul APM, unde sunt scrise pe o tablă mare de ștergere uscată, agățată pe perete.

Între 8 și 9 dimineața, echipajul din față are 35 de mișcări, în timp ce banda din spate face 25 de ridicări, în medie 30.

„Începem încet”, spune Wilson, funcționarul. „De obicei, ne descurcăm mai bine decât atât”.

Inspecțiile vamale sunt o cauză majoră a acestui fapt, spune Poston.

Ținta este de aproximativ 40 de containere mutate pe oră. Până la sfârșitul operației, la 4:30 a.m. Joi, echipajele vor fi atins în medie 37,7 containere pe oră, spune Poston mai târziu. "A fost destul de bine având în vedere tot ce se întâmpla."

Pentru Poston, o mare parte din zi este cheltuit conducând în jurul terminalului păstrând filele la toate.

„Cel mai bine este să fii aici doar pentru a fi în contact cu toată lumea”, spune el. - Se întâmplă atât de multe.

La locul de muncă la APM timp de doi ani, el spune că interesul său pentru nave a venit atât de la un naș care lucra în asigurări maritime, cât și de la privirea pe fereastră.

„Crescând în Norfolk, vezi multe nave”, spune el. „Nu poți să nu fii atras de afacere”.

A continuat să studieze la Colegiul William și Mary și apoi la Old Dominion University, unde a urmat cursuri maritime și a urmat un masterat în administrație publică. În timp ce era la ODU, a internat la Autoritatea Portuară din Virginia. Între cursurile maritime și stagiul, știa că vrea să lucreze la apă.

„Este un loc minunat de lucru”, spune el despre meseria sa. "Toate miturile despre malul mării - toată lumea se bucură să lucreze aici. Longshoremen-urile se bucură. Ne bucurăm de ea".

Lucrul de-a lungul râului este, de asemenea, un beneficiu, spune el, în ciuda zilelor umede sau reci. În această miercuri, toți cei de pe docuri sunt grupați, cu temperatura de aproximativ 39 de grade și adiere puternică de pe apă.

De obicei, lucrează o săptămână de 40 de ore, deși acest lucru crește în timpul sezonului de vârf de expediere, când bunurile de vacanță ajung la sfârșitul verii și la începutul toamnei. El refuză să-și dezvăluie salariul.

Terminalul APM este un loc aglomerat, cu șapte nave și șapte șlepuri care acostează acolo în fiecare săptămână. Uneori, o navă va pleca doar când va sosi alta.

„Un lucru bun - fiecare meserie este diferită”, spune el. "S-ar putea să fie aceeași navă, dar fiecare slujbă este diferită, cu provocări diferite. Nava trebuie să navigheze. Nu este ca și cum aș lua acasă niciun serviciu".

Pe măsură ce după-amiaza continuă, Foaia de numărare a lui Poston devine albastră.

Operațiunea de screening merge mai ușor, deoarece vama a decis să verifice containerele aleatorii, mai degrabă decât fiecare. Camioanele care transportă încărcătura intră în scaner, se opresc scurt și continuă. Dacă vama vede ceva care nu arată bine, cum ar fi o cutie căptușită cu plumb într-un recipient cu perne, camionul va fi tras.

De asemenea, agenția a decis să deschidă fizic toate containerele care ies de pe nava care a provenit din Balboa, Panama, un oraș pe ruta Majestic. Camioanele care transportă acele aproximativ 100 de containere se opresc și așteaptă câteva minute ca agenții vamali să folosească un tăietor de șuruburi pentru a trage sigiliul pe fiecare container, pentru a deschide ușile, pentru a privi în interior - și, uneori, să pătrundă și în interior.

Unul dintre containere este stivuit cu paleți de parchet, altul este umplut cu un alt tip de lemn, iar un al treilea este încărcat cu cutii de carton.

Poston îl întreabă pe unul dintre ofițeri ce caută. Armele chimice sau biologice sunt posibilități. De asemenea, droguri.

„Fericire”, răspunde ofițerul, zâmbind.