Un inginer cu adevărat înzestrat, Hugo Junkers lucrează în aviație cu adevărat la vârsta de aproape 50 de ani.

Hugo Junkers s-a născut la 3 februarie 1859, Rheydt, în provincia Rin din Prusia, de la un industrial german de succes, Johann Heinrich Junkers și soția sa, Luise Junkers. Înzestrat în mod natural cu mecanica și ingineria, așa cum era tatăl său, Hugo Junkers și-a promovat Abitur (un examen școlar pregătitor pentru universitatea germană) și a plecat să urmeze Universitatea Regală Politehnică din Charlottenburg, Germania și Universitatea Regală Tehnică din Aachen, provincia Rinului de Nord, unde și-a finalizat studiile de inginerie în 1883.

După ce și-a luat diplomele, Junkers s-a întors acasă pentru a lucra la fabrica tatălui său, dar a fost îndrăgostit de o serie de prelegeri despre electromagnetism și termodinamică ale pionierului german în electronică, Adolf Slaby. Slaby și-a recunoscut talentul supranatural pentru inginerie și l-a mutat pe Junkers la Dessau pentru a lucra pentru compania Continental-Gasgesellschaft, unde a lucrat la prima lume motor cu piston opus.

Cazane, radiatoare și brevete metalurgice

În ciuda moștenirii sale de durată în lumea aviației, numeroasele invenții non-aviatice ale lui Junkers (inclusiv calorimetru, broilerul de baie cu gaz, aragazele, regulatoarele de presiune, motoarele pe motorină, încălzitoarele ventilatorului și multe altele) i-au adus faimă și recunoaștere în domeniul său, precum și o poziție de prelegere în domeniul ingineriei mecanice la unul dintre prestigioasele sale universități, The Royal Universitatea Tehnică, unde a predat până în 1912. Junkers fondase compania Junkers & Co. în 1895 pentru a-și utiliza mai bine invențiile și ar câștiga profituri substanțiale în acest timp pentru a-i permite, în cele din urmă, la aproape 50 de ani, să-și urmărească interesul secret pentru aviație.

Hugo Junkers și aripa zburătoare

În 1908, Hugo Junkers a fost invitat de colegul său Jacob Johannes „Hans” Reissner pentru a-l ajuta la proiectarea unui avion din metal. Reissner, inginer și viitor german Cruce de fier destinatar, a adus Junkers și aripile sale din fier ondulat (construite în fabrica Dessau Junkers & Co.) la Aachen. Din păcate, munca lor s-a oprit din greu când guvernul german le-a cerut să se concentreze doar pe producerea de avioane pentru efortul de război de la începutul primului război mondial.

În acest timp, Junkers a brevetat aripi de fier, a inventat frâne hidraulice și a creat (și a brevetat) conceptul de Nurflügel, sau a Flying Wing.

Construirea unui avion complet metalic împotriva cotelor

recuperarea

Junkers J.1 și pilotul său.

În 1915, Junkers și Reissner reușiseră să finalizeze primul proiect practic de avioane din metal, „The Junkers J.1. Cel mai de dorit metal ușor pentru inginerii de aviație a fost aliajul nou creat (dezvoltat în 1909 de metalurgistul Alfred Wilm), duralumin. Aliajul, compus în principal din aluminiu (care era încă foarte scump) cu adaos de cupru, magneziu și mangan a fost incapabil de a fi folosit sub formă de tablă din cauza descuamării, lăsând Reissner și Junkers cu alternativa neatractivă de a crea o piele grea de oțel. . Acest eșec minor nu a însemnat nimic pentru Junkers, ai cărui muncitori ai fabricii din Dessau erau capabili să proceseze foi de metal extrem de subțiri, cu grosimea de doar 0,1 până la 0,2 milimetri.

Poreclit Blechesel sau „măgar de tablă” metalul puternic J.1 era complet diferit de orice altă aeronavă care exista la acea vreme. În loc de cadre din lemn armate cu fire și acoperite cu țesătură întinsă, J.1 a folosit o carcasă portantă din metal, denumită semi-monococ proiecta. (J.1 a fost considerat a fi semi-monococ datorită dependenței sale de armare suplimentară a fuselajului prin șnururi longitudinale din oțel. Un adevărat design monococ nu are altă armare suplimentară în afară de forțele de tracțiune și compresiune din interiorul pielii.)

Sub capotă

J.1 era remarcabil de greu pentru o aeronavă la acea vreme, despre care Junkers știa că ar fi în detrimentul capacității sale de manevrabilitate și de urcare. J.1, în încercarea de a recupera acele capacități pierdute, a fost apoi echipat cu un radiator pentru burtă Motor Mercedes D.II de 120 de cai în linie cu șase cilindri. Rezistența redusă de la pielea metalică elegantă și radiatorul de pe burtă a ajutat J.1 să devină unul dintre cele mai rapide avioane din lume la acea vreme, cu viteze maxime de 170 km/h (105 mph).

Aripile în consolă ale Junkerilor J.1

Radiatorul de burtă și designul semi-monococ din metal, deoparte, poate unul dintre cele mai inovatoare modele ale lui J.1 au fost grosimea consolă aripi. Aripile masive, acoperite cu tablă de metal pentru o rezistență sporită, aveau o rădăcină de aripă de aproximativ 75% din înălțimea fuselajului și au prezentat trei schimbări ale profilului aerian și margini conice și anterioare, un design practic și estetic unic care a făcut ca aeronava Junkers să fie ușor identificabilă . Aripile în consolă (aripile care nu sunt susținute de fire sau tije) nu au fost niciodată folosite cu succes înainte, ceea ce le-a făcut încă o altă inovație aeriană atribuită Junkers.

The Junkers J.2: Primul Craft All-Metal Fighter

Junkers J.2, prima ambarcațiune de luptă din metal.

În urma succesului J.1, care nu a fost destinat producției de masă, ci pentru a demonstra tehnologiile de ultimă generație pe care le-a folosit, Hauptmann Felix Wagenführ, șeful Idflieg Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppe („Unitatea de testare și atelierul al trupelor de aviație ”pentru forța aeriană a Imperiilor germani, Deutsche Forțele aerodromului) a cerut Hugo Junkers să construiască șase prototipuri de luptător din metal. Specificațiile necesare prototipurilor de luptă includeau o viteză maximă de 145 km/h (90 mph), o rezistență de zbor minimă de 90 de minute și capacitatea de a urca 3.000 m (9.800 ft) în 20 de minute.

Junkers J.2, echipat cu o mitralieră sincronizată IMG 08 Spandau de 7,92 mm, a efectuat primul său zbor în iulie 1916, mai puțin de un an mai târziu, făcându-l primul avion complet din metal destinat să fie dedicat avioane militare, la fel de bine ca primul avion de vânătoare din metal. Datorită cererii Luftstreitkräfte de „agilitate în aer” îmbunătățită, J.2 a prezentat unele îmbunătățiri aerodinamice, inclusiv o secțiune rotunjită a fuselajului superior și inferior. J.2 a prezentat mai multe modificări de design noi în lumea aviației, inclusiv bara de rulare deschisă a cabinei de pilotaj, aripile sudate electric cu role pentru o rezistență sporită și designul fuselajului „unitizat” înainte, care a combinat încadrarea din oțel în jurul suportului motorului, rădăcinile aripilor și cabina de pilotaj într-o singură structură solidă. Când a fost finalizat, J.2, deși mai mic, a cântărit doar puțin mai puțin decât J.1, ceea ce a împiedicat considerabil rata de urcare.

J.2 avea o viteză maximă de peste 180 km/h (110 mph), ceea ce l-a făcut cel mai rapid avion de acest gen cu un impresionant 16 km/h (9,9 mph). Piloții de testare Idflieg au raportat capacități excelente de virare și comportament aerodinamic, dar rata de urcare lentă a determinat Luftstreitkräfte să aleagă aeronave precum Albatros DI peste J.2 pentru luptă pe prima linie.

Spin I Spin II și Spin III: Anthony Fokker

Născut pe insula Java, Anthony Fokker s-a mutat cu familia în Olanda la vârsta de patru ani și s-a bucurat de educația olandeză. Setările școlare tradiționale nu erau locul în care Anthony a prosperat. De fapt, nici măcar nu și-a finalizat studiile liceale. Anthony a prezentat abilități mecanice excepționale încă de la o vârstă fragedă și a preferat să lucreze cu trenuri, mașini cu aburi și avioane modele.

O serie de prototipuri și vise de țeavă care nu au fost completate niciodată

Următorul proiect ingineresc, J.3, nu a ieșit niciodată din hangar, deoarece oficialii Idflieg au început să se îndoiască de orice îmbunătățire ulterioară a proiectului monoplan, solicitând în schimb o sesquiplane a servi ca J.4. Sesquiplane (din latinescul sesqui– care înseamnă „unul și jumătate”) sunt biplane cu o aripă lungă și o aripă scurtă, care se afla de obicei în partea de jos, și au fost posibil preferate în fața stilului tradițional biplan pentru o mai mare vizibilitate sub avionul din lupta aeriana.

The History-Making J.I.

Junkers J.I. (denumirea producătorului J.4) de la Canadian Air and Space Museum, Ottawa.

Făcând istorie din nou, J.4 a devenit primul avion din metal care a intrat în producția de masă. Adoptat de Luftstreitkräfte ca membru al „clasei J” a lor, J.4 a fost rebotezat ca fiind J.I. J.I a fost dezvoltat special pentru atacuri și observații la sol de nivel scăzut, în loc de lupte cu câini ca J.2. Corpul puternic protejat a fost format dintr-o formă de „cadă” din oțel care alcătuia structura principală a fuselajului și suportul motorului, precum și o armură suplimentară pentru echipajul din spate. Capota complet închisă ar putea fi deschisă de ambele părți prin panouri blindate din trei părți articulate vertical, cu grosimea de aproximativ 5 mm (0,20 inci). Armura totală a adăugat 470 kg (1.036 lbs) de greutate avionului deja greu, dar a protejat cu succes echipajul, motorul și rezervoarele de combustibil de focul inamic, câștigând dragostea echipajului său de zbor.

Echipajul de zbor pozat cu Junkers D.I.

Într-un alt efort de a proteja avionul și echipajul, conexiunile tradiționale de suprafață de control ale cablurilor de oțel au fost înlocuite de tije de împingere și manivele cu clopot mai puțin convenabile, care erau mult mai puțin susceptibile de a fi distruse sau tăiate de gloanțe. În plus, într-una dintre primele cazuri înregistrate de siguranța prin redundanță în aviație, rezervorul principal de combustibil (capabil să țină aproximativ 120L/32gal) a fost împărțit în două părți și a fost completat de un rezervor alimentat gravitațional, care ar furniza 30 de minute de energie în cazul unei defecțiuni a pompei de combustibil. Un alt design inovator de aeronavă militară a fost capacitatea lui J.I de a fi complet demontat pentru a fi ușor de transportat cu camionul sau trenul, deși a fost nevoie de patru până la șase ore pentru a fi reasamblat.

Alimentat de Motor cu șase cilindri Benz Bz.IV de 200 CP, răcit cu apă, J.I era încă capabil să atingă viteze de până la 155 km/h (97 mph) datorită greutății sale. JI-urile au fost folosite pe frontul de vest în timpul ofensivei germane de primăvară din 1918 și se pare că doar unul a fost doborât vreodată, dar nu există surse care să dovedească sau să respingă această afirmație. Numai unul dintre cele 227 fabricate de J.I supraviețuiește astăzi, închis ca trofeu de război în Canada Aviation and Space Museum .

Imperiul German: Aducerea pionierilor aviației împreună (prin forță)

Un Junkers CL.I restaurat la un show aerian din Marea Britanie. Fotografie de Tom Hisgett.

După producția J.I., guvernul german a forțat Junkers să-și contopească compania Anton Herman Gerard Fokker, un pionier și producător olandez al aviației pentru a forma Junkers-Fokker Aktiengesellschaft. Cei doi bărbați vor continua să proiecteze și să producă primul avion de luptă cu aripi joase, cu un singur loc, The Junkers D.I., care a fost prima instanță a unei aeronave complet duraluminice, precum și a Junkers CL.I si CLS.I. CL.I a fost apărarea pasiv-agresivă a lui Junker asupra monoplanului, pe care fusese instruit anterior să o oprească din construcție și a experimentat o perioadă de producție foarte scurtă în care doar 51 au fost finalizate înainte ca Armistițiul să interzică Germaniei să mai construiască alte avioane militare. Trei dintre cele 51 de avioane au fost adaptate în hidroavioane, obținându-le denumirea CLS.I.

Junkers Aircraft Works și F.13

Junkers CLS.I echipate cu flotor

Odată ce războiul sa încheiat, Junkers, un pacifist, a intrat în piața aviației civile. Până în 1919, Junkers și Fokker, care nu mai erau legați împreună de Imperiul German, au mers pe căi separate, ducând la crearea noii companii Junkers., Aeroportul Junkers („Avioane funcționează”). Fokker a redeschis magazinul în Olanda, unde a continuat să producă avioane excelente, cum ar fi Fokker Trimotor .

La scurt timp după aceea, Junkers construise, fără îndoială, cel mai modern aparat de zbor existent la acea vreme, F.13. F.13 (F a reprezentat Flugzeug: „Air Craft”) a fost un monoplan cu un singur motor, din metal duraluminic, cu aripi joase, cu toate suprafețele de control echilibrate, care ar rămâne în producție din 1919-1930, bine înregistrarea anterioară a lui Junker cu o durată de producție de 2 ani!

Junkers F.13 în apă de zăpadă.

F.13 a efectuat primul său zbor în iunie 1919, propulsat de un Motor vertical Mercedes D.IIIa de 170 CP, răcit cu apă, și dispunea de o cabină semi-închisă pentru echipaj și o cabină închisă și încălzită, care putea acomoda confortabil patru pasageri. În plus față de încălzirea cabinei, care este remarcabilă pentru vremea respectivă, cabina avea propriile sale uși și ferestre, precum și centuri de siguranță!

Viața scurtă a JG1 și intrarea pe piața companiilor aeriene

După succesul F.13, Hugo Junkers a fost hotărât să-și vadă visul de Nurflügel sau Flying Wing, devenind o realitate. Primul său ordin de lucru a fost să creeze cumva un avion gigant capabil să găzduiască pasageri în aripi. Visul lui Junker începea să prindă formă sub forma JG1, dar a fost demontat de Comisia de control aeronautic aliat din cauza dimensiunii sale enorme în 1921.

În 1927, Junkers a câștigat medalia Wilhelm Exner pentru progresele sale în știință, care au avut o influență directă pozitivă asupra industriei naționale. În 1930, Junkers a fost din nou recunoscut pentru contribuțiile sale la știință cu prestigiosul Siemens-Ring de la Fundația Werner von Siemens Ring .

În următorii câțiva ani, Junkers s-a îndepărtat de proiectarea și fabricarea avioanelor și a început să înființeze și să dezvolte companii aeriene, precum Deutsche Luft Hansa (predecesorul Lufthansa) și Lloyd Aéreo Boliviano. Cu toate acestea, profiturile nu s-au redus suficient de repede și, după ce nu a reușit să construiască avioane pentru URSS, Junkers a pierdut controlul asupra majorității afacerilor sale, în locul rambursărilor împrumuturilor. În 1931, Junkers a dat controlul afacerilor sale activistului comunist Adolf Dethmann.

Machifreifung sau Rise of the Nazis ...

După Machtergreifung din 1933, preluarea puterii de către naziști, Hermann Göring (Goering), noul Reichskommissar al Aviației, a solicitat Junkers și întreprinderilor sale ajutor în armarea germană. Junkers au refuzat, la care naziștii au răspuns cerând proprietatea asupra tuturor brevetelor și cotelor de piață de la companiile sale rămase sub amenințarea cu închisoarea pe motiv de înaltă trădare. În cele din urmă, pentru a asigura siguranța soției sale, Therese, și a numeroșilor lor copii, Junkers a fost de acord. În acel moment, totuși, naziștii își pierduseră răbdarea și îi închiseră pe Junkers în arest la domiciliu timp de un an, timp în care a fondat Institutul de cercetare Junkers Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH este o licență de companie în Germania, similară unei LLC) din München, Germania.

... Și căderea tragică a lui Hugo Junkers

La ziua de 76 de ani, 3 februarie 1935, naziștii l-au vizitat pe Hugo Junkers pentru o ultimă rundă de „negocieri” pentru a-l convinge să le acorde drepturile companiilor sale. Deși nu există nicio înregistrare oficială a modului în care se știe că Hugo Junkers a murit în casa lui în acea zi. La scurt timp după aceea, soția sa Therese a cedat naziștilor tot controlul asupra companiilor și brevetelor Junkers pentru o mică parte din valoarea lor.

Hugo Junkers a fost un cărturar, un pacifist și un bărbat de familie, care a contribuit cu nenumărate progrese tehnologice la aviație și lumea în general a murit prizonier în propria sa casă, doar pentru ca soția sa să fie exploatată prin tactici de frică naziste, iar moștenirea sa a fost depășită de avionul din al doilea război mondial care încă îi purta numele. Chiar și când a fost forțat să creeze avioane militare, Hugo Junkers s-a concentrat pe protejarea piloților și a echipajului de zbor împotriva focului inamic, în loc să provoace daune maxime soldaților aliați. Progresele sale în metalurgie și inginerie mecanică au contribuit la creșterea siguranței, a rapidității și a eficienței aviației, iar moștenirea sa merită să trăiască ca o oglindă a omului care a fost cu adevărat, nu ca imaginea distorsionată a naziștilor construită folosind tehnologia sa.

Otto Lilienthal: The Glider King

Când ne uităm înapoi la zorii aviației, putem urmări aceste schimbări radicale la câțiva pionieri. Când ne gândim la „părinții fugii”, ne imaginăm imediat frații Wright. Dar nu au fost primii care au purtat acest titlu.

Otto Lilienthal a fost. Deși nu a zburat niciodată cu succes un avion propulsat, a fost primul care a construit și a zburat avioane cu aripi. Planorele sale sunt strămoșii avioanelor și planorilor de astăzi. Și cercetările sale despre mecanica de zbor [Faceți clic aici pentru a citi mai multe []