GHID DE REGLARE FINE A CARBURATORULUI de Harry & Gerhard Klemm/GroupK

În timp ce pare să existe un număr abundent de oameni care vând carburatoare de înaltă performanță și kituri de carbohidrați, pare să existe o lipsă disperată de oameni care furnizează informații „inteligibile” de reglare a carburatorului. Pentru cele 8 sau 9 luni mai calde ale anului, obținerea unui tehnician experimentat care să vă vorbească la telefon despre reglarea „carbohidraților pe barca dvs.” este aproape imposibil.

reglarea

Pentru tehnicianul cu cunoștințe și experiență (citiți: foarte foarte ocupat), puține lucruri sunt mai frustrante decât încercarea de a explica procedurile de reglare fină, împreună cu istoria carburatorilor, la telefon. Este și mai frustrant dacă același tehnician știe că este un carburator pe care l-ați cumpărat de la altcineva (cineva care nu vă va ajuta să îl reglați).

Următorul este un ghid pentru a vă ajuta să evitați apelantul nedorit. Buni tehnicieni, oricât de ocupați, sunt de obicei bucuroși să ajute pe cineva care a acoperit toate elementele de bază și necesită doar informații detaliate. Următorul ghid este o schiță ușor de înțeles a „acelor elemente de bază”. Sperăm că le veți găsi de ajutor.

ÎNȚELEGEREA UNOR FONDURI

Cele două generații de carbohidrați - Înainte de 1989, practic toate pwc-urile foloseau carbohidrații Mikuni cu „pompă rotundă”. Aceste carbohidrați au fost livrate numai în dimensiuni de 38 mm și 44 mm. Acești carbohidrați cu „pompă rotundă” au funcționat bine, dar au fost oarecum temperamentali, deoarece pompele rotunde cu diafragmă au avut deseori dificultăți în alimentarea cu suficient combustibil a motoarelor de curse de mare putere. În 1990, atât Mikuni, cât și Keihin au introdus carbohidrați de tip „pompă pătrată”. Pompele de combustibil de pe aceste carbohidrați produc mai mult decât dublul presiunii de combustibil de la modelele anterioare de „pompă rotundă”. Printre alte caracteristici de design noi, carbohidrații cu pompă pătrată au, de asemenea, jeturi de viteză mare și de viteză redusă. Aceste jeturi interne modificabile permit ajustarea foarte precisă a amestecului pe o gamă largă de formate de motor.

Ajustări externe - Practic toate carbohidrații pwc au șuruburi de reglare a amestecului de combustibil cu viteză mare și viteză mică. Șurubul de reglare poziționat cel mai aproape de admisia de aer (sus) este întotdeauna șurubul de amestec de combustibil de mare viteză (interval de accelerație 30% -100%). Șurubul de reglare cel mai apropiat de suprafața de montare (partea de jos) a carbohidratului este întotdeauna reglarea amestecului de combustibil cu viteză redusă (interval de accelerație 0-35%). Pe măsură ce aceste șuruburi sunt întoarse, amestecul de combustibil se îmbogățește. Toate setările de reglare sunt notate ca „rezultă” din poziția de jos. Adică, „1 turn out” înseamnă 1 turn din poziția închisă de jos.

Reglarea puterii - Multe magazine oferă „reglarea puterii” ca mijloc de reglare a carburării. Barca este ținută staționară într-un rezervor de testare sau pe o remorcă sprijinită în apă, astfel încât să se poată face ajustări în timp ce motorul funcționează sub o sarcină. Acest tip de reglare este adecvat pentru apropierea carburării, însă nu este în niciun caz o modalitate eficientă de a atinge setările ideale pentru carbohidrați de gamă medie sau completă. Reglarea puterii nu simulează încărcările adăugate de apă pe suprafața corpului, greutatea călărețului sau apa de mare viteză fiind încărcată în partea din față a pompei. Aceste încărcări colective fac ca „călărirea pe apă” să fie singura modalitate precisă de evaluare a setărilor de carburare pe o ambarcațiune cu putere mare.

Citirea bujiilor - Determinarea amestecului adecvat de combustibil prin inspectarea culorii și a stării bujiilor poate fi foarte utilă în situațiile în care motorul funcționează constant la rotații maxime sub sarcină maximă. „Mufele de citire” pentru un amestec perfect de combustibil sunt foarte frecvente în curse de mare viteză auto și motociclete, unde motoarele sunt aproape întotdeauna rulate la rpm și încărcare maximă. Cu curse închise, cursa pwc necesită totuși atât de multă funcționare a accelerației parțiale, cât și accelerarea completă. Mai mult, un motor de curse pwc rareori se confruntă cu sarcini constante, din cauza condițiilor dificile de apă. Aceasta înseamnă că citirile bujiilor, efectuate pe un pwc care se deplasează pe un curs de apă accidentată, are o acuratețe foarte îndoielnică.

Pentru a obține o citire corectă a bujiei pe un pwc, un set nou de bujii ar trebui să fie rulat în mașină timp de 3-5 minute la accelerație maximă/rpm pe apă relativ netedă. La sfârșitul funcționării depline a clapetei de accelerație, clapeta de accelerație trebuie tăiată și butonul de ucidere apăsat simultan (denumit „mufă de priză”). Dacă motorul este pornit la accelerație parțială chiar și 3 secunde după funcționarea completă a accelerației, citirea fișei va fi invalidă.

Vremea - Vremea și altitudinea pot fi în mod sfidător un factor în timpul reglării fine. Factorii care vă vor impune să fiți mai slabi sunt, altitudinea mai mare (modificări de 1000 ft sau mai mult), temperaturi mai ridicate (modificări de 20 ′ F sau mai mult) și umiditate mai mare (modificări de 20% sau mai mult). Temperatura apei în sine (55-85’F) pare să aibă un efect foarte mic asupra amestecului de combustibil. Se pare că schimbările mari de vreme care vin cu apă foarte caldă și apă foarte rece sunt cele care afectează de fapt amestecul.

ÎNAINTE DE A PĂTRA ÎN APĂ

Scurgeri de aer - Capătul inferior al unui motor cu două cicluri trebuie să fie etanș la aer la aproximativ 10 psi. Dacă există scurte scurgeri de aer la o garnitură de manivelă sau la o suprafață a garniturii, cantități mici de aer se vor scurge intermitent în capătul inferior și vor provoca o stare temporară de slăbiciune. În realitate, aproximativ 50% din motoarele dintr-o linie medie de curse au o scurgere de aer. Cele mai multe dintre aceste scurgeri nu sunt suficient de mari pentru a provoca crize cronice de pornire dură sau de pistoane, totuși sunt de obicei suficient de mari pentru a provoca probleme continue de jet.

Pe măsură ce piesele turnate ale unui motor se extind și se contractă cu căldura, la fel și scurgerile de aer se pot schimba pentru a admite cantități mai mari și mai mici de aer exterior în timpul funcționării.

Grupul K oferă un kit de testare a presiunii ieftin care vă permite să verificați rapid și să localizați eventualele scurgeri de aer pe care motorul dvs. le poate avea. Un motor cu scurgeri mici de aer nu va carbură niciodată în mod constant. Amintiți-vă ... scurgerile de aer nu se micșorează niciodată.

Stuf - Dacă petalele dvs. de stuf sunt tăiate sau sfărâmate într-un mod care să nu permită o etanșare perfectă, circuitele de viteză mică și medie vor fi foarte dificil, dacă nu imposibil, de setat cu precizie. Petalele de stuf deteriorate vor provoca o stare bogată falsă de viteză mică, ca să nu mai vorbim de ezitări în intervalul mediu pe care nu le veți putea carburat. Instalarea stufurilor de schimb va necesita adesea modificări semnificative în reglarea cabinei.

Garnituri de carbohidrați - Confirmați că aceste garnituri au un dispozitiv de etanșare cu uscare moale (cum ar fi Gaskacinch sau Permatex Hi-Tack sau 3Bond 1211) pe ele și că șuruburile de fixare a carburilor sunt strânse.

Confirmați închiderea și deschiderea completă - Cu dispozitivul de oprire a flăcării oprit, asigurați-vă că fluturele cu carburi se pot închide complet cu stâlpul mânerului până la capăt și cu ghidonul în pozițiile complet stânga și dreapta.

Test de presiune a sistemului de combustibil - Toate pwc utilizează un sistem de combustibil etanș care are o supapă de reținere pe orificiul de aerisire al rezervorului de gaz. Această supapă de reținere (care permite presiunea în rezervorul de gaz, dar nu în afară) determină o presiune în rezervorul de gaz, care ajută la livrarea combustibilului către carbohidrați. Orice scurgere de aer din sistemul de alimentare cu combustibil care permite scurgerea acestei presiuni va afecta, de asemenea, livrarea combustibilului către carbohidrați la viteze mici. Pentru a testa scurgerile, urmați această procedură. 1) scoateți linia de întoarcere de pe fitingul de pe carbohidrat. 2) Suflați în linia de retur în timp ce închideți cu degetul garnitura de retur pe carbohidrați. Aceasta va presuriza întregul sistem de alimentare. Într-o cameră liniștită veți putea auzi orice scurgere rămasă în sistemul de alimentare cu combustibil. Când scoateți degetul de pe racordul de pe carbohidrat, combustibilul se va scurge în cele din urmă indicând faptul că camera flotantului este amorsată plină de combustibil.

Restricționează linia de returnare - Pompa rotundă 44 carbohidrați Mikuni a fost fabricată cu un accesoriu de restituire nerestricționat pe carbohidrați. Acest lucru îi determină să întoarcă atât de mult combustibil în rezervor încât circuitele de combustibil pot deveni lipsite de combustibil. Dacă utilizați o pompă rotundă 44 Mikuni, asigurați-vă că aveți un jet de restricție în linia de retur al cărui diametru interior nu depășește .030 ″ (.75mm). Toate carbohidrații cu pompă pătrată de nouă generație au o retur adecvat „încorporat”. restricții de linie.

Bujii - Majoritatea mașinilor pot utiliza în siguranță bujii NGK # 8 cu căldură. Cu toate acestea, în situațiile în care încercați să rezolvați o afecțiune gravă, este mai bine să faceți reglajul preliminar cu dopurile cu gama de căldură # 7. Cu toate acestea, după reglare, reveniți la intervalul de căldură # 8.

Apăsați presiunea - Acest termen se referă la cantitatea de presiune a combustibilului necesară pentru a împinge supapa acului plutitor departe de scaunul de etanșare. Presiunea de oprire este verificată cu o pompă manuală care este echipată cu un dispozitiv de măsurare în linie. Pompa este conectată la racordul de alimentare cu combustibil al carbohidratului. Fitingul liniei de retur este apoi etanșat cu un deget în timp ce pompa presurizează camera de plutire. Presiunea atinsă pe manometru atunci când acul cedează se numește presiune de oprire. „Reglarea” presiunii pop off este discutată mai jos. Dacă nu aveți un manometru pop off, ar trebui să obțineți unul care are un manometru și o pompă capabile de 30 psi. (Majoritatea distribuitorilor Mikuni le poartă) La început, este important doar să verificați dacă acul menține presiunea înapoi, fără a se scurge până la punctul în care se desprinde curat, departe de scaun. Efectuați testul de oprire de mai multe ori pentru a confirma presiunea efectivă de oprire. Presiunile inițiale de apăsare pe carbohidrații cu pompă rotundă ar trebui să fie între 8 - 12 psi. Presiunile inițiale de apăsare pe carbohidrații pompa pătrată Mikuni și Kiehin (cu excepția cazului în care se specifică altfel) nu trebuie să fie mai mici de 25 psi și nu mai mari de 35 psi.

Carbohidrati duali - Racing a popularizat cu siguranță carburatorii duali. Cu toate acestea, a avea carbohidrați dubli nu este neapărat pașaportul pentru puterea mare. Carbohidrații dubli necesită, de obicei, ceva mai multă întreținere și reglare continuă. Dacă rezolvarea nu este o bucată de ceai, probabil veți obține toate performanțele de care aveți nevoie, împreună cu toată simplitatea pe care o doriți, dintr-un kit de upgrade bun pentru un singur carburant. Dacă ați decis că „dualurile” de aftermarket sunt pentru dvs., presiunea pop off dintre ele nu ar trebui să varieze mai mult de un psi. De aceeași importanță, înainte de a efectua orice reglaj fin, confirmați vizual că ambii fluturi de accelerație se închid complet și se deschid în același moment. Când setați șuruburile amestecului, setările trebuie păstrate întotdeauna identice între cele două carbohidrați, cu excepția cazului în care este specificat altfel de producătorul kitului de carbohidrați sau de constructorul dvs. de motoare.

REGLARE VITEZĂ MINIMĂ 0% până la 35% interval de accelerație - În 90% din toate cazurile, șurubul de amestec cu viteză redusă poate fi setat cu precizie fără a merge pe mașină. Fixați barca pe o remorcă scufundată sau în picioare în aproximativ trei metri de apă. Cu motorul complet încălzit, setați carbohidrații la o ralanti ușor mai mare decât cea normală. Întoarceți sau scoateți șurubul amestecului de viteză mică în trepte de 1/4 de rotație. Pe măsură ce vă apropiați de setarea ideală, motorul rpm va crește. Dacă viteza de ralanti este mărită prin această reglare a amestecului, rotiți șurubul de reglare a ralantiului în jos și continuați același proces în trepte de 1/8 de rotație. La setarea ideală a amestecului, 1/8 de rotație într-o direcție mai bogată sau mai slabă va provoca un ralanti foarte neclintit și va cauza moartea motorului. Pentru a confirma setarea perfectă a amestecului de viteză redusă, atingeți butonul kill în timpul ralanti ... și apoi atingeți butonul Start aproximativ zece secunde mai târziu. Motorul ar trebui să repornească instantaneu și să meargă repede fără a atinge clapeta de accelerație.

Unele motoare de curse cu cerințe mari de combustibil din gama medie pot necesita în cele din urmă o reglare mai mare cu 1/4 de turație din acest punct de reglaj ideal, cu toate acestea necesitatea unei setări de amestec cu viteză redusă prea bogată indică de obicei o stare slabă inacceptabilă în gama medie. Evitați să rulați un set de șuruburi de amestec cu viteză redusă prea mare într-un efort de a vindeca o ezitare de la mijloc (stare slabă).

Dacă constatați că setarea ideală a amestecului este mai mică de 1/2 din partea inferioară, probabil că ar trebui să vă gândiți să mergeți la un jet intern ușor mai slab (număr mai mic). Dacă descoperiți că setarea ideală depășește 2 rezultate, ar trebui să luați în considerare un jet intern ușor mai bogat (număr mai mare).

REGLARE VITEZA MARE 30% până la 100% interval de accelerație - Cea mai mare teamă a majorității cursanților este aceea de a apuca un motor scump ca urmare a unui amestec excesiv de slab de viteză. Unii curse vechi susțin că puterea maximă este obținută cu un amestec de combustibil de mare viteză care este la un pas de confiscarea pistonului. Această fabulă nu este adevărată ... și nu a fost niciodată. În ceea ce privește motoarele pwc cu putere mare, amestecul ideal de mare viteză este cea mai bogată setare care permite în continuare o accelerație puternică până la rotația maximă. Având în vedere acest lucru, este întotdeauna înțelept să începeți ușor peste bogat și să înclinați încet amestecul. Dacă amestecul de viteză mare este prea bogat, rpm-urile de vârf se vor „deconecta” prematur. Dacă amestecul de viteză mare este prea slab, veți experimenta o accelerație slabă sau „leneșă” la mijloc.

Veți găsi în cele din urmă un interval de ajustare restrâns în care funcționarea vârfului rpm pare neschimbată. Cu toate acestea, în acest interval, ar trebui să existe o diferență vizibilă în accelerația intervalului mediu sau înalt. Găsirea setării, în acest interval, care oferă cea mai bună „accelerație de la mijloc la înalt” necesită de obicei câteva curse de evaluare în spate în spate de 10-15 minute.

REGLAREA GAMA DE TRANZIȚIE Interval de accelerație de la 20% la 50% - „Pompa rotundă” de stil timpuriu 44 Mikuni este singurul carburator pwc fabricat vreodată cu un șurub de reglare a intervalului de tranziție extern. În ceea ce privește carbohidrații cu pompă pătrată de nouă generație, producătorii au abandonat ideea acestui al treilea șurub de reglare, deoarece a provocat atât de multă confuzie proprietarilor și mecanicilor medii de ambarcațiuni. Gama de tranziție a carbohidraților de nouă generație este ajustată prin schimbarea presiunii pop off. Aceste reglări ale presiunii sunt realizate prin diferite combinații de dimensiuni ac/scaune și tensiuni ale arcului flotant.

Pe termen scurt, circuitul de tranziție este îmbogățit prin reducerea presiunii de oprire cu dimensiuni mai mari de ac/scaun, precum și arcuri cu braț plutitor cu tensiune mai scurtă sau mai slabă. Diferitele combinații de supape cu ac mai mari și arcuri mai slabe duc la o gamă largă de presiuni de decuplare mai mici. Măsurarea presiunii de oprire este modul în care determinați dacă ați făcut circuitul de tranziție mai bogat sau mai slab (presiunile mai mari sunt mai slabe, presiunile mai mici sunt mai bogate) Majoritatea motoarelor de curse preferă presiuni de oprire foarte mici, deoarece necesită atât de mult combustibil în gama medie. Din păcate, aceste presiuni reduse pot crea adesea o stare bogată nedorită (și neadaptabilă) în intervalul 0 - 30%. Această stare bogată neadaptabilă are loc la aproximativ 9 psi pe pompa pătrată Mikuni carb și aproximativ 13 psi pe Keihin. Rularea presiunilor atât de scăzute nu este recomandată. În mod ideal, doriți să executați cea mai mare presiune posibilă, care să permită un răspuns al clapetei de acțiune „fără ezitare”.

DUPĂ ACORDARE - După ce ați găsit cele mai bune setări pentru carbohidrați, înregistrați-le. De departe, cel mai bun loc pentru acest disc este interiorul glugii tale, scris cu stilou cu pâslă îngroșată. Indicați setările finale de reglare și presiunea de oprire. Dacă spațiul vă permite, înregistrați dimensiunile jetului de viteză mare și mică, precum și temperatura zilei.

PRESURIZARE LATENTĂ A COMBUSTIBILULUI - Pompele puternice de combustibil de pe noile generații de carbohidrați Mikuni și Kiehin au impus necesitatea unei presiuni mult mai mari decât cea a carbohidraților cu pompe rotunde anterioare. Presiunile pop-off în intervalul 25-35 psi sunt foarte frecvente. Fără aceste presiuni mari, pompele puternice de combustibil ar inunda rapid motorul. Una peste alta, această combinație a unei pompe puternice care funcționează împotriva unei presiuni mari de oprire este superioară în toate modurile funcționale ... cu excepția unuia.

Când motorul este în repaus, presiunea din sistemul de alimentare cu combustibil este practic nulă. Pe măsură ce motorul este pornit, este suficient de ușor livrarea combustibilului și presiunea combustibilului pentru a alimenta nevoile slabe ale circuitului de turație mică pentru ralanti. Cu toate acestea, atunci când clapeta de accelerație a unui motor „abia pornit” este ușor trasă, o stare slabă temporară a circuitului de tranziție face ca motorul să ezite grav sau chiar să se oprească complet. Această stare slabă are loc deoarece pompa de combustibil nu a presurizat încă complet camera de plutire a carbohidraților. Circuitul de tranziție de 20% - 50% este dependent doar de presiunea completă a camerei de plutire pentru a furniza combustibilul. Presiunea completă a camerei plutitoare are loc de obicei după aproximativ 10 sau 15 secunde de funcționare sub o sarcină. Pentru un călăreț de agrement care se îndreaptă încet de plajă, această lipsă momentană de accelerație cu viteză mică nu este o problemă. Cu toate acestea, pentru pilotul care trebuie să pornească un motor pe linie și să îl acționeze cu o sarcină mică sau deloc înainte de pornire, această lipsă momentană de accelerație poate fi o mare problemă. Dacă folosiți carbohidrați dubli, această problemă de presurizare a combustibilului se poate agrava și mai mult.

Din păcate, singurele modalități mecanice de a reduce această problemă de ezitare este de a reduce lungimea furtunului de combustibil, de a reduce volumul de aer intern al sistemului de alimentare cu combustibil sau de a reduce ușor presiunea de oprire.

La majoritatea sistemelor de alimentare cu combustibil, pompa trebuie să tragă combustibilul prin furtun de aproximativ trei metri de la rezervorul de gaz la supapa de combustibil. După aceea, prin alte două picioare de furtun și un filtru de combustibil. Această lungime lungă a furtunului elimină o cantitate semnificativă de presiune a combustibilului și crește timpul de presurizare a combustibilului. Pentru a rezolva acest lucru pe bărcile de curse, o linie directă ar trebui să fie rulată de la pickup-ul de rezervă al rezervorului de benzină la carb. Odată cu aceasta, trebuie înțeles că spațiul aerian din sistemul de alimentare cu combustibil este zona care trebuie presurizată. Dacă spațiul de aer este redus prin umplerea rezervorului de gaz, presurizarea durează mai puțin. Din păcate, multor curse nu le place manevrarea „nazală” pe care o produce un rezervor plin. Pentru ei, un rezervor de gaz mai mic este o soluție înțeleaptă.

Riscul de a induce un amestec de circuite de tranziție prea bogat face ca reducerea presiunii să fie o alegere absolută de ultimă instanță pentru rezolvarea presurizării latente a combustibilului care are loc în zona de start a unei curse.