(WPR11FA059) (WPR11FA059)

De David Jack Kenny

dezechilibru

Piloții care fac multe zboruri de fond pot deveni oarecum obișnuiți în ceea ce privește încărcarea aeronavei, în special atunci când călătoresc singuri. Într-un single cu patru locuri, scaunul din spate și compartimentul pentru bagaje sunt singurele opțiuni. Așezarea lucrurilor mai grele pe scaun și orice a mai rămas în trapă de marfă funcționează de obicei foarte bine. Dar cu cât zborul este mai provocator, cu atât devine mai important să te ocupi de fiecare detaliu. Aceasta include asigurarea faptului că lucrurile nu vor începe să se miște în cabină în momente incomode.

Dimineața devreme a lui Nov. 25, 2010, doi Mooney M20 au decolat de pe aeroportul municipal Hollister din nordul Californiei. Ambele avioane fuseseră vândute recent, SUA lor înregistrări anulate și reînregistrate în Australia. Au fost instalate tancuri de feribot pentru un zbor planificat de 11 ore către Honolulu, prima etapă a transportului trans-Pacific. Doi martori au văzut primul avion urcând spre vest până când a dispărut peste dealuri. La scurt timp după aceea, l-au văzut pe cel de-al doilea Mooney revenind din aceeași direcție cu o viteză mai mică și altitudine mai mică, revenind aparent la aeroport. Au văzut că „începe să spiraleze în jos și să revină în sus, ca un truc ... apoi a făcut o altă spirală în jos și ... s-a trântit în pământ”. Niciunul dintre ei nu a văzut vreun semn de fum sau vapori ieșind din avion.

Primul pilot și-a auzit prietenul anunțându-și plecarea peste frecvența comună de consultanță a traficului Hollister și apoi a trecut la abordarea NorCal pentru a-și deschide planul de zbor. După ce celălalt pilot nu a reușit să se înregistreze, totuși, s-a întors să-l caute. A găsit epava într-un câmp agricol, la aproximativ patru mile vest de aeroport. Pilotul de transport aerian de 28 de ani fusese ucis la impact.

Datele de urmărire preluate de pe un GPS portabil au arătat că Mooney urcă pe o lungime de 685 picioare pe direcția pistei, apoi se întoarce la stânga pe curs. A atins altitudinea maximă de 1.270 de picioare și 47 de secunde în viraj, apoi a coborât 222 de picioare înainte de a se recupera. În următoarele 89 de secunde, un alt viraj la stânga a fost însoțit de „trei oscilații divergente de viteză de teren și altitudine variind între 67 și 144 mph” înainte ca ultimul punct de date să fie înregistrat la 300 agl.

Nu s-au găsit anomalii preimpacte în motor, care acumulase doar 612 ore de funcționare în 11 ani de serviciu. Ambele tancuri principale erau pline. Rezervorul de feribot de 238 galoane fusese instalat pe o foaie de placaj de jumătate de inch în spațiul ocupat în mod normal de scaunele din spate. Acesta a fost introdus în orificiul de scurgere rapidă al rezervorului stâng și folosit pentru a umple acel rezervor prin intermediul pompelor de transfer, deci nu a fost necesară nicio modificare a sistemului original de alimentare cu combustibil Mooney. Cu toate acestea, proiectarea sistemului a impus ca rezervorul (un tip de vezică uriașă pliabilă) să fie reținut de două curele de fixare cu clichet cu o capacitate de 5.000 de lire pe bucată. Nu au fost găsite astfel de curele în epavă, chiar dacă A&P care a inspectat sistemul cu două zile înainte de accident și l-a semnat, deoarece navigabil a insistat că au fost la locul respectiv în acel moment. El nu efectuase instalarea propriu-zisă, ceea ce fusese făcut chiar de pilotul accidentului. Mecanicul a mai reamintit că, înainte de zbor, compartimentul pentru bagaje din spate părea a fi „încărcat pe acoperiș” cu valize și alte bagaje. Cele două scaune din spate fuseseră aranjate și acolo.

Curelele de fixare ar fi trebuit să fie fixate pe cele două șine din față și pe punctele de fixare ale centurii de siguranță din spate. Anchetatorii au găsit centurile de siguranță din spate încă în poziție sub placaj, care le acopereau complet. Nici orașele încorporate în tancul de feribot nu au fost fixate la nimic. Setul inferior de benzi de legare pentru compartimentul pentru bagaje se afla, de asemenea, sub placaj, împiedicându-le să fie folosite pentru a reține acea grămadă de unelte. Pilotul supraviețuitor le-a spus anchetatorilor că tancul de feribot a fost „ținut pe loc de flancurile și bagajele avionului în zona de bagaje din spate”.

Pentru zborul cu feribotul, Mooney autorizase o creștere unică cu 15% a greutății brute maxime a avionului, până la 3.873 de lire sterline. Limita CG de la pupa a rămas constantă la 51 inci la toate greutățile aeronavei. Greutatea sa reală la decolare a fost estimată la 4.128 de lire sterline, 255 peste limita de feribot. S-a descoperit că compartimentul pentru bagaje conținea 187 de lire sterline, cu 50 la sută mai mult decât maximul său de 120 afișat, ajutând la împingerea centrului de greutate al lui Mooney înapoi la 51,79 inci, aproape la 0,8 la pupa. NTSB a constatat în constatarea cauzei probabile că

„Este probabil ca încărcarea de la pupa să aibă ca avionul să se confrunte cu instabilitate longitudinală în timpul virajului inițial la stânga și să intre într-o serie de oscilații de altitudine și pitch, care ar fi fost extrem de dificil de controlat de pilot. De asemenea, rezervorul de combustibil și bagajele nesecurizate s-ar fi putut mișca în timpul decolării sau după ce au început oscilațiile, deplasând centrul de greutate mai departe și exacerbând instabilitatea longitudinală. ”

În plus față de ATP-ul său multi-motor, pilotul a deținut ratinguri comerciale pentru avioane monomotor, hidroavioane și planori. Cele 2.540 de ore de zbor ale sale au inclus șapte zboruri internaționale cu feribotul și o serie de competiții acrobatice. Faptul că nu a putut recâștiga controlul sugerează că încărcarea avionului l-a lăsat incontrolabil - dacă nu la decolare, apoi după ce conținutul său s-a schimbat în zbor.