De fiecare dată când Qantas aterizează unul dintre gigantii săi Airbus A380 la LAX, părți ale celui de-al patrulea cel mai aglomerat aeroport al țării se opresc.

este

Drumurile de serviciu, căile de rulare și pistele de rulare trebuie să fie închise camioanelor de aerodrom, mașinilor și altor avioane comerciale, deoarece cel mai mare avion de pasageri din lume - cu aripi aproape atât cât un teren de fotbal - ajunge, pleacă și taxiuri cu o escortă oficială a vehiculelor de operațiuni.

Avionul este atât de imens încât controlorii de trafic aerian îi acordă prioritate, astfel încât nu trebuie să aștepte decolarea la capătul pistelor sudice ale aeroportului pe vreme înnorată sau ceață, deoarece poate perturba semnalele radio din sistemul de aterizare a instrumentelor aeroportului.

Mai mult decât orice alt avion, spun oficialii LAX, A380 necesită proceduri speciale, deoarece Aeroportul Internațional Los Angeles nu a fost construit pentru a găzdui un avion de dimensiunile sale.

În ciuda apariției ocazionale a companiilor aeriene, oficialii LAX, Qantas și Administrația Federală a Aviației spun că operațiunile A380 au mers destul de bine din octombrie, când transportatorul australian a început serviciul către Los Angeles din Melbourne și Sydney.

Însă controlorii de trafic aerian și oficialii LAX avertizează că, pe măsură ce companiile aeriene pun în funcțiune mai multe A380, acestea ar putea împiedica operațiunile aeroportuare și întârzia alte zboruri comerciale dacă nu se vor face îmbunătățiri la pistele, căile de rulare și terminalele în următorii câțiva ani. Bazat pe transportul aerian Assn. cifre, fiecare minut de întârziere pentru un avion de linie care transportă 150 de persoane costă transportatorului și pasagerilor un total mediu de 152 USD, inclusiv valoarea combustibilului, timpul echipajului, pierderea productivității și alte cheltuieli.

Controlorii de trafic aerian de la LAX spun că procedurile actuale funcționează deoarece A380 au prioritate, există doar unul sau două avioane pe zi, iar aeroportul nu este la fel de ocupat ca odinioară. Începând cu anul 2000, numărul mediu de decolări și aterizări zilnice a scăzut de la aproximativ 2.150 la 1.500 din cauza scăderii călătoriilor cu avionul după 11 septembrie, a prețurilor ridicate ale carburanților pentru aviație vara trecută și a economiei în cădere a națiunii.

"Întregul proces este greoi și va cauza probleme pe drum", a declarat controlorul de trafic aerian Mike Foote, reprezentant local al Assn al Controlorilor Naționali de Trafic Aerian. „Dacă ne întoarcem la nivelurile operațiunilor de pre-recesiune, situația ar fi de nesuportat. Ar exista blocaj. ”

Controlorii spun că potențialul de întârziere ar putea crește dramatic odată cu adăugarea a patru sau cinci zboruri A380 pe zi.

Oficialii Airbus nu sunt de acord. Au fost petrecuți ani dezvoltând proceduri adecvate, spun ei, iar îmbunătățirile operaționale au avut loc pe măsură ce aeroporturile s-au obișnuit cu avionul. Dacă pistele, căile de rulare și drumurile de serviciu trebuie închise, este doar pentru "o perioadă foarte scurtă de timp", a declarat Dan Cohen-Nir, manager de program pentru Airbus North America Holdings Inc.

„Vestea bună este că a existat o colaborare de lungă durată între Airbus, controlul traficului aerian, FAA și oficialii aeroportului”, a spus Cohen-Nir. „Este o provocare. LAX a fost proiectat înainte de [Boeing 747 jumbo jet]. În unele locuri, LAX este sub standard pentru chiar și acele aeronave. ”

Qantas zboară un A380 în LAX de luni până vineri, deși există excepții de la program. Un studiu din mai 2008 realizat de Los Angeles World Airports a arătat că Qantas și alți cinci transportatori internaționali doreau să pună în funcțiune cel puțin 10 A380 în LAX până în 2012, dar o recesiune fără precedent a industriei aeriene și o recesiune globală mai profundă ar putea deraia aceste planuri.

LAX „a fost clar fantastic în toată treaba asta”, a spus Roger Lindeman, vicepreședinte Qantas responsabil cu operațiunile aeroportuare din Statele Unite, Canada și America de Sud. „Aceste avioane reprezintă viitorul aviației pe distanțe lungi. Aeroporturile trebuie să fie pregătite pentru ele. ”

A380 este un avion mare - o destinație în sine, spune Lindeman. Anvergura aripilor are aproximativ 262 de picioare, iar coada are o înălțime de 80 de picioare. Greutatea maximă la decolare este de 1,2 milioane de lire sterline. Designul cu etaj dublu poate transporta 450 până la 853 de pasageri și cu 50% mai multă marfă decât majoritatea celorlalte avioane comerciale.

În schimb, un Boeing 747-400 poate găzdui 416-660 de persoane. Anvergura aripilor are 211 de picioare, iar coada are o înălțime de 64 de picioare. Greutatea maximă la decolare este de aproximativ 875.000 de lire sterline. Lângă volumul mare Airbus, modelul 747 pare simplificat.

Până în prezent, aproximativ o duzină de aeroporturi din America de Nord s-au interesat de A380, dar doar două au acceptat avionul - John F. Kennedy International din New York și LAX. Aeroportul Internațional San Francisco, care a fost scena pentru un zbor demonstrativ Qantas săptămâna trecută, se pregătește să înceapă operațiunile A380.

Aproximativ 100 de milioane de dolari au fost cheltuiți la LAX pentru a găzdui următoarea generație de avioane mari, inclusiv A380, Boeing 787 Dreamliner și 747-8. S-au cheltuit aproximativ 50 de milioane de dolari pentru îmbunătățiri ale căii de rulare și alte 50 de milioane de dolari pentru două porți A380 - una la fiecare capăt al terminalului internațional Tom Bradley.

Dar, spre deosebire de JFK și San Francisco, intrarea și ieșirea avionului din LAX este guvernată de o listă lungă de proceduri speciale, cum ar fi un anturaj de patru sau cinci vehicule aeroportuare care stabilesc blocaje temporare ca taxiuri ale aeronavelor.

"Avionul creează probleme cu care trebuie să ne ocupăm", a spus Jeff Cunnyngham, supraveghetorul operațiunilor FAA la LAX. „Ori de câte ori un A380 se mișcă, punem mai mulți oameni să urmărească procesul. Ne asigurăm că turnul este complet echipat. ”

Dacă un A380 zboară în sau în afara aeroportului, aeronava din spatele acestuia trebuie să mențină o distanță mai mare din cauza turbulențelor puternice de trezire, aerului care se învârte, care poate provoca scăderea controlului unui avion care trece. Avioanele grele precum un 747 trebuie să stea la cel puțin șase mile distanță, în timp ce avioanele ușoare trebuie să mențină o distanță de 10 mile.

LAX funcționează cu patru piste paralele care sunt intersectate de căi de rulare care duc la terminale. Când un A380 se deplasează de-a lungul unei căi de rulare spre complexul pistei de sud, aterizările și plecările pe pista interioară trebuie să se oprească scurt, deoarece una dintre aripi intră în zona de siguranță a pistei, o zonă care trebuie să rămână liberă de obstacole. Un drum de serviciu paralel trebuie să fie închis și el, ceea ce face ca camioanele și mașinile să se retragă pe măsură ce aeronava ajunge la terminalul Bradley. În mod similar, un drum de serviciu trebuie închis dacă un A380 funcționează pe complexul pistei nordice a aeroportului. În partea de nord, aeroportul a primit permisiunea FAA de a ateriza A380 pe pistele sale de 150 de picioare. În mod normal, FAA necesită o lățime de 200 de picioare pentru un avion de aceeași dimensiune.

Când taxiurile A380 de la poarta sa din partea de sud a terminalului Bradley până la zona de întreținere pentru întreținerea de rutină pe partea de nord a LAX, trebuie să utilizeze una dintre cele două căi de rulare nord-sud ale aeroportului, care sunt una lângă alta. Aripile sunt atât de largi încât aeronavelor le este interzis să folosească cealaltă cale de rulare până când trece A380.

Cunnyngham estimează că închiderile pistelor pot dura trei până la cinci minute, în timp ce închiderile drumurilor durează cinci până la 10 minute.

În plus, procedurile FAA afirmă decât atunci când un A380 este oprit pe anumite căi de rulare, pistele din apropiere trebuie închise pentru plecări și sosiri, deoarece coada sa de 80 de picioare iese într-o zonă care trebuie să rămână liberă de obstacole. De asemenea, controlorii de trafic aerian spun că atunci când avionul aterizează sau decolează, căile de rulare între piste trebuie să rămână libere de alte aeronave, deoarece aripile ies în zonele de siguranță.

"În cea mai mare parte, A380 nu creează multe probleme atunci când ajunge și pleacă în orele de vârf, dar ar putea crea întârzieri dacă începe să funcționeze în număr semnificativ", a spus Bruce W. Kinsler, fost trafic aerian FAA specialist în control care a studiat efectele A380 și ale altor avioane comerciale mari asupra aeroporturilor.

Gina Marie Lindsey, director executiv al Los Angeles World Airports, spune că A380 subliniază necesitatea de a continua cu elementele cheie ale planului de modernizare LAX sau de a risca să piardă zborurile către alte aeroporturi. Proiectele includ porți noi la terminalul Bradley, o cale de rulare mai largă pe teren și o sală de teren mediu care ar elimina necesitatea de a călători cu călătorii internaționali de la porțile îndepărtate la principalele facilități vamale și de imigrare.

O propunere controversată de reconfigurare a complexului pistei de nord ar putea crește distanțele dintre căile de rulare, două piste și drumurile de serviciu. Planul, care este studiat, prevede mutarea pistei exterioare de 300 de picioare spre nord pentru a face loc unei căi de rulare centrale.

"Dacă am fi întârziați pe porțile Bradley și pe calea de rulare transversală, am avea o problemă de congestie destul de semnificativă", a spus Lindsey. „Am ajunge să avem A380 la porțile îndepărtate - o experiență îngrozitoare pentru călători.”