barcă

Fratele mai mic al "Albatrosului"

În cele din urmă, proiectantul șef al OKB Alexei K. Konstantinov, s-a luat decizia de a mări greutatea la decolare a noii mașini până la 40 de tone și instalarea rezervoarelor de apă de 13 tone. Principalii clienți amfibieni, Ministerul aviației civile, Ministerul industriei aviației și Comitetul de stat pentru păduri, au aprobat ideea. Amfibian nou a fost dezvoltat deja sub denumirea A-200, care ulterior s-a transformat în familiarul be-200. Bagheta pentru dezvoltarea unei bărci zburătoare în 1990 din mâinile lui Konstantinov a luat noul proiectant șef TANTK Gennady S. Panatov. El a luat o decizie importantă cu privire la construcția primului eșantion natural al unei mașini cu aripi. Consiliul de Miniștri al URSS 9 decembrie 1990 a decis în 1991-1995 să construiască patru prototipuri (două pentru teste statice și două pentru zbor) cu turboventilatorul Zaporozhye D-436T, iar în 1996 a pus aeronava în producție de serie la fața locului al Asociației de producție a aviației Irkutsk - IAPA. Puțin mai târziu, Federația Rusă a fost interesată de amfibianul multifuncțional, iar 17 iulie 1992, decretul guvernului a confirmat planurile Consiliului de Miniștri.

Bombardier CL 415 - un concurent direct al viitorului proiect A-100

Proiectantul șef Aleksey K. Konstantinov, creierul be-200

Gennady S. Panatov, omul care a adus be-200 în metal

Cel mai interesant deja în 1991 pentru dezvoltarea be-200 a fost creat de un consorțiu internațional sub numele de SA "BETA IR", care a fost denumit "Beriev Taganrog - Irkutsk". Fabrica din Irkutsk avea o cotă de 35%, KB numită după GM Beriev - 20%, grupul financiar elvețian Ilta Trade Finance SA - 20%, compania "Prominvest" din Ucraina - 5% și fabrica de aeronave Taganrog - 25% . Director general în 1992 a devenit Victor A. Kobzev, care va deveni ulterior designerul-șef TANTK numit după G. M. Beriev. În multe privințe, crearea unei astfel de colaborări a fost o măsură necesară - nu existau bani, toate speranțele priveau spre Occident. A fost imposibilă introducerea directă a investitorilor străini în întreprinderea de apărare. Va fi important să lucrați cu specialiștii TSAGI, care au contribuit la crearea fuselajului cu un nivel destul de scăzut pentru rezistența la clasă. Be-200 este, de asemenea, caracteristici avantajoase diferite de decolare și aterizare - mașina este capabilă să funcționeze pe lungimea pistei până la 1.800 de metri.

Dezvoltarea în Rusia a fost în conformitate cu standardele de navigabilitate FAR-25 (be-200 a fost unul dintre primele), permițând certificarea aeronavei în conformitate cu normele registrelor de aviație europene și americane. Chiar și atunci, toată lumea știa că lansarea unei serii de astfel de be-200 este necesară pentru producția pe piața internațională, consumul intern nu va fi suficient.

Be-200 este gata de zbor

Flying boat be-200 încorporează multe inovații, atât hidroavioane domestice, cât și de clasă mondială. Părțile cadrelor aeriene din compartimentele nasului și cozii aripii, cârmelor, eleronelor, clapelor, spoilerelor, compartimentelor cozii chilei și stabilizatoarelor, hidroxizilor, flotoarelor au primit performanțe compozite. În multe privințe a fost o măsură împotriva coroziunii - un hidroavion inamic major. Practic, fuselajul este realizat din aliaje anticorozive de aluminiu-litiu. În plus, componentele și subansamblurile amfibieni sunt supuse tratamentului anticoroziv și acoperirii. Sub podeaua cabinei au fost amplasate opt rezervoare uriașe de apă, care erau unice în momentul deciziei. De asemenea, pentru prima dată pentru cabina națională a amfibienilor a fost realizată etanșă, asigurându-se posibilitatea de a zbura la o altitudine de 12 mii de metri. Boat-fuselage be-200 pentru prima dată în practica mondială a primit două redan.

Pentru dezvoltarea motoarelor pentru be-200 a fost responsabil Biroul de proiectare ucrainean "Progress", iar SA "Motor Sich" a fost responsabil pentru producție și asamblare. Rezultatul a fost versiunea marină a turboventilatorului cu trei arbori D-436 cu turbină cu gaz, cu o forță de decolare de 7500 kg, la care s-a adăugat indicele TP și proprietățile anticorozive îmbunătățite ale șantierelor de construcții. Motorul a fost gata abia până în 1995, iar be-200 în general a crescut în 1998. Certificatul de tip de la Comitetul de Aviație Interstatală D-436ТП a primit în 2000 și zgomotul în 2003. Motorul a primit și aprobarea Agenției Europene pentru Aviație siguranță, care a asigurat în mare măsură ieșirea avionului pe piața internațională. D-436ТП este montat pe stâlpi scurți deasupra porțiunii rădăcină a unei aripi de avion, care formează un profil caracteristic, recunoscut al be-200.

Seria motorului ucrainean D-436

Mașinii de familie, pentru prima dată pe Beriev be-200, i-a fost aplicat un sistem de control al firului cu trei canale fbwcs-200, care a fost creat la Moscova, „avionica” NPO. Este demn de remarcat faptul că echipajul de cabină a refuzat să manevreze volanul și a fost echipat cu controale moderne la ora actuală ale luptătorului su-27. Ultimul cuvânt tehnologic de la începutul anilor 90 a fost complexul de navigație de zbor „ARIA-200”, care a fost produsul muncii comune a birourilor de design rusești și „stat”, Allied Signal Aerospace. Complexul se baza pe Intel 486, toate informațiile pentru piloți afișate pe afișaje cu cristale lichide, iar arhitectura deschisă permite flexibilitatea configurării echipamentului pentru client. „ARIA-200” a oferit echipajului de doar două persoane ocazia nu numai de a conduce, ci a făcut posibilă automatizarea zborului de la punctul de acasă la incendiu.

Echipajul de cabină modern be-200CHS

Mașina este în stingerea incendiilor ar putea lua la bord 12 tone de apă dintr-un rezervor deschis în doar 14 secunde. Conform cerințelor aeronavelor proiectate pentru admisia apei, are nevoie de glissirovat pe suprafața apei la viteze de 0,9-0,95 de la viteza de decolare. În acest caz, sarcina pe fuzelaj-barcă va fi minimă. Viteza de scădere a alunecării, la 0,6-0,85 de pe pista care se confruntă cu o catastrofă de la distrugerea planorului. Dacă vă imaginați că un incendiu de pădure a izbucnit la 10 kilometri de la rezervoarele de apă be-200, ardeți amfibianul pe o singură umplutură care poate pierde 320 de tone de apă pe foc. Testarea viitoarei ape de sistem pentru be-200 a fost efectuată pe un laborator zburător de be-12P-200. Versiunea de transport a amfibienilor cu jet datorită trapei mari de încărcare (2050x1760 mm) este capabilă să descarce rapid încărcarea containerelor și mărfurilor standard pe paleți. De asemenea, pentru versiunea de pasageri a be-200 pentru 64 de persoane și 40 de răniți sanitari pe brancarde.

Prima instanță a be-200 sub fabrica nr. 7682000002 în opțiunea pentru stingerea incendiilor a fost fondată în Irkutsk în 1992. Și trei ani mai târziu a fost planificat să înceapă testele de zbor ale unui amfibian, dar o lipsă cronică de finanțare a împins timpul optimist.

Va urma.

Bazat pe:
Yakubovich N. Toate avioanele G. M. Beriev.
Valuev N. Traseu pe cer. Istoria uzinei de aviație din Irkutsk Antonov, Yakovlev.
Zabolotsky AN, Salnikov AI 75 de ani Beriev. GM Beriev.