prezentat

Două avioane Yak-130 s-au prăbușit simultan în Armavir și Borisoglebsk luna trecută. Și iată o investigație privind cauzele principale.

Potrivit mai multor rapoarte, două aeronave Yak-130 Trainer/Light Attack (LA) ale Forțelor Aeriene ruse (codul 43white/RF-44496 de la baza aeriană Borisoglebsk și 55red/RF-44583 de la Armavir) s-au prăbușit aproape simultan în două locuri diferite miercuri iunie 21, 2017. Informațiile despre incident nu au fost publicate de RuAF (Forțele Aeriene Ruse).

Yakovlev Yak-130 este un antrenor avansat subsonic cu două locuri dezvoltat inițial de Yakovlev și Aermacchi (acum Leonardo).

Împreună cu rolul avansat de antrenor de jet, „Mitten” (porecla Yak-130 NATO), capabil să reproducă caracteristicile generalului rus. Avioane de luptă 4 și 4 ++, sunt capabile să îndeplinească sarcini de Light Attack (LA) și Recunoaștere și pot transporta o sarcină utilă de 3.000 de kilograme, inclusiv arme ghidate și neguidate, rezervoare de combustibil externe și capsule electronice.

Versiunea LA, supranumită YAK-131 și echipată cu radar mecanic (Phazotron) sau Matrice scanată electronic pasiv (PESA), este planificat să înlocuiască Su-25 Frogfoot. Forțele aeriene ruse au dezvoltat, de asemenea, o variantă de recunoaștere a Mitten, supranumită Yak-133.

Yak-130 are o asemănare semnificativă cu M-346 „Master” italian, produs de Leonardo Company și operat deja de către ItAF (Forțele Aeriene Italiene), IAF (Forțele Aeriene Israeliene), RSAF (Republica Singapore Air Force) și Air Poloneză Forta. Acest autor a fost unul dintre primii piloți și IP (Instructor Pilot) pe italianul T-346 (denumirea ItAF a liniei de bază M-346).

În acest moment, RuAF nu a furnizat nicio informație oficială despre dublul accident, iar posibilele cauze sunt încă în curs de investigare. Cu toate acestea, surse locale au raportat că primul accident a avut loc în timpul unui antrenament normal de zbor și a implicat Yak-130 (55 roșu/RF-44583) care aparține Școlii de zbor Armavir.

La scurt timp după primul accident, un al doilea Yak-130 (43 alb/RF-44496) aparținând bazei aeriene Borisoglebsk a fost forțat să aterizeze pe pistă.

INVESTIGAȚIE PRIVIND PUNCTUL DE ÎNCĂRCARE. (55 roșu/RF-44583 Armavir)

În cariera mea de pilot de luptă, am avut ocazia să urmez multe cursuri de formare diferite. Unul dintre acestea a fost Oficiul pentru Siguranța Zborului (FSO), care include secțiunea de investigații cu un accident simulat de „rezolvat”.

Prin intermediul metodologiei și abordării utilizate pentru investigarea incidentelor reale, vă voi conduce într-o investigație foarte simplă și de bază. Vom analiza toate detaliile disponibile și vom vedea dacă este posibil să se determine cauzele acestor blocări.

55 roșu/RF-44583 de la Armavir după aterizarea prăbușită (prin Ilya.A - broașa Petya.A) Vedere de aproape a admisiei de aer din stânga a Yak-130 (prin Ilya.A - broșa Petya.A)

În primul rând, ceea ce putem face este o „analiză a imaginii” și uitându-ne la imaginea 55 roșu/RF-44583 puteți observa câteva dintre detaliile importante utile pentru a înțelege dinamica aterizării sau a accidentului:

  1. Aeronava a aterizat pe burtă fără orice alte daune sau rupturi structurale: aceasta înseamnă că aeronava a atins solul cu o atitudine corectă și normală utilizată în timpul unei aterizări normale. Prin urmare, putem presupune că pilotul „planificat” să aterizeze pe iarbă;
  2. Aeronava avea LEF (Leading Edge Flap) în poziție în jos: aceasta înseamnă că pilotul a coborât LEF cu intenția de a ateriza așa cum ar fi fost pe pistă;
  3. Copertina pare să fie deschisă într-un mod normal (fără deteriorări sau ruperea sticlei): cu alte cuvinte, cei doi piloți au abandonat avionul „normal” la scurt timp după oprirea jetului. Acest detaliu sugerează că pilotul a aterizat în mod intenționat acolo și a făcut o atingere ușoară fără nicio altă consecință;
  4. Privind la admisia de aer, puteți vedea secțiunea internă extrem de curată fără FOD: acest lucru înseamnă că motorul nu funcționează și nu suge nimic. Un posibil motiv este stingerea flăcării sau pilotul a decis să oprească motorul cu câteva secunde înainte de touchdown pentru a evita orice incendiu.

După un FIR (First Impression Report), al doilea pas este să fuzioneze toate considerațiile de mai sus pentru a elabora un posibil scenariu. Pe baza punctelor de mai sus, cei doi piloți au încercat cel mai probabil o aterizare de urgență cu unul sau ambele motoare care nu funcționează.

Acum să trecem la posibil cauzele care a forțat Yak-130 să aterizeze din pistă și să încercăm să înțelegem DE CE pilotul a luat decizia de a ateriza pe câmpul de iarbă.

Prima considerație este că situația de urgență a fost CRITICĂ ÎN TIMP, altfel ar putea avea suficient timp pentru a zbura și a se îndrepta către un aerodrom adecvat. Pe baza experienței mele, cel mai important indiciu vine din imaginea admisiei de aer: această imagine pare să sugereze motoare sau probleme de împingere care l-au obligat pe pilot să efectueze o aterizare forțată în afara pistei. Să explorăm posibilele motive:

  1. Aeronava era complet fără combustibil. Această situație pare destul de puțin probabilă, aproape imposibilă, cu excepția cazului în care aeronava a arătat indicații false de combustibil (un caz de urgențe multiple, adică eșecul transferului de combustibil combinat cu o indicație falsă de combustibil) deoarece piloții folosesc pentru a planifica combustibilul necesar pentru toate sarcinile de instruire: combustibil pentru a reveni la bază cu suficient combustibil în cazul în care au nevoie sau pentru a practica un model vizual; și combustibilul pentru a devia către alternativ în caz de problemă cu baza de origine;
  2. Aeronava a avut un eșec la transferul de combustibil și echipajul a descoperit brusc că are mai puțin combustibil disponibil pentru a se întoarce acasă sau la cel mai apropiat aeroport adecvat;
  3. Avionul avea o flacără dublă a motorului (această opțiune poate fi cauzată și de punctele 1 și 2), iar piloții au fost obligați să găsească o „bandă” adecvată pentru a ateriza.

Desigur, nu știu RuAF SOP (Proceduri operaționale standard) și procedurile YAK-130 pentru verificarea situațiilor de urgență pentru situațiile de urgență de mai sus.

În cazul unei flăcări duble a motorului, din cauza combustibilului sau a funcționării defectuoase a motoarelor, majoritatea procedurilor avioanelor militare necesită expulzarea piloților, cu excepția cazului în care pot recupera sau ateriza aeronava în siguranță. Aterizarea pe iarbă fără echipament nu este o recuperare sigură, dar în acest caz (vreau să-mi amintesc că nu știm prea multe detalii despre motivul prăbușirii și efectuăm o investigație bazată pe o imagine), piloții au luat o experiență foarte curajoasă decizia și opțiunea de a ateriza fără tren de aterizare a fost în cele din urmă o decizie inteligentă de a înmuia cât mai mult posibil touchdown-ul pe un „câmp nepregătit”. În acest caz, piloții și-au asumat un risc imens, dar au fost extrem de norocoși să aterizeze fără alte probleme (cum ar fi incendiu, daune structurale, activare neintenționată a scaunului cu ejecție și așa mai departe)

Deși nu putem exclude defecțiuni multiple, cum ar fi stingerea flăcării motorului și defectarea sistemului de tren de aterizare, instinctul și experiența mea sugerează că aterizarea treptelor de viteză a fost făcută intenționat.

INVESTIGAȚIE PRIVIND DESPĂRTAREA NAZELOR (43 alb/RF-44496 Borisoglebsk)

43white/RF-44496 de la Borisoglebsk (prin Ilya.A - fratele lui Petya.A)

Privind imaginea, aeronava pare să fi aterizat în mod normal cu puține daune. Această evaluare ajută la limitarea gamei de posibile defecțiuni care ar fi putut cauza aterizarea treptelor, deoarece putem presupune că aeronava funcționa eficient.

Având în vedere că avionul a aterizat normal (ceea ce face ca avariile motorului să fie mai puțin probabile decât dacă acest lucru s-a întâmplat în vecinătatea aerodromului) ne putem concentra asupra unei eventuale defecțiuni ale sistemului de tren de aterizare. Prin urmare, să aruncăm o privire la câteva detalii:

  1. Avionul are LEF în jos și știm deja de ce și ce poate însemna acest lucru;
  2. Numai trenul principal de aterizare este în jos: acest lucru poate fi cauzat de o defecțiune a trenului de aterizare a nasului, daune structurale cauzate de lovirea păsărilor, trenul de aterizare a nasului nu este complet blocat sau o defecțiune hidraulică;
  3. Ușile principale ale angrenajului par a fi în poziție deschisă. Majoritatea avioanelor militare, atunci când raportează defecțiuni ale trenului de aterizare sau defecțiuni ale sistemului hidraulic, au opțiunea de a utiliza sistemul de coborâre a treptelor de urgență. Când pilotul activează sistemul de coborâre de urgență, acesta suprascrie sistemul de transmisie normal, utilizând suficientă presiune pentru a coborâ viteza, dar nu suficient pentru a închide ușile dințate. Pe de altă parte, nu pot fi 100% sigur de acest lucru din cauza rezoluției imaginii; totuși, în timpul investigațiilor incidentului, este important să se ia în considerare modul în care funcționează sistemele.

În acest moment, fuzionând toate punctele de mai sus, putem presupune că aeronava a avut unele probleme cu sistemul trenului de aterizare sau sistemul hidraulic, iar pilotul a decis să aterizeze fără trenul nasului.

În timpul aterizării la viteză, este esențial ca pilotul să respecte următoarea listă de acțiuni:

  • Fiți foarte precizi la abordare cu viteză și atitudine;
  • Efectuați frânarea aerodinamică în timpul rulării de aterizare;
  • Înainte ca HT (coada orizontală) să piardă ridicarea, pilotul trebuie să reducă treptat contrapresiunea pe stick pentru a permite o atingere ușoară între sol și cadru;
  • Aplicați din nou contrapresiunea pe stick imediat ce nasul atinge solul pentru a reduce greutatea nasului, încercând să minimizați daunele.
  • Evitați să folosiți frânele;
  • Opriți motorul pentru a evita defecțiunile mecanice ale motorului și pentru a reduce presiunea și, în consecință, distanța de aterizare.

Conform experienței mele, majorității aeronavelor li se permite să aterizeze cu o configurație simetrică, cum ar fi: FĂRĂ VITEZĂ, DOAR VITEZĂ PRINCIPALĂ, NUMAI VITEZĂ NAZALĂ.

Rezumând, pe baza câtorva imagini, putem concluziona că:

  • Aeronava 55 roșu/RF-44583 de la Armavira avut unele probleme cu cantitatea/transferul de combustibil sau cu ambele motor, iar pilotul a fost obligat să aterizeze pe iarbă
  • Aeronava 43 alb/RF-44496 de la Borisoglebska avut unele probleme cu sistemul trenului de aterizare sau sistemul hidraulic.