Caltrans a fugit recent de la un proiect de refacere în Downtown Redding, care are potențialul de a-și îmbunătăți drastic calitatea vieții. Ca parte a acestui proiect, Caltrans va aplica o dietă rutieră pe strada California și va introduce piste pentru biciclete în străzile California și Pine. Am considerat că este important să abordăm unele preocupări pe care oamenii le pot avea, precum și să explicăm beneficiile acestui proiect relativ simplu și ieftin.

bike

Ce este o dietă rutieră?

Termenul dietă rutieră poate fi înșelător, evocând imagini de sacrificiu, frustrare și lipsă. Preferăm termenul „drepturi”. Scopul este de a realoca resursele într-un mod mai util, care să reflecte nevoile actuale ale comunității și de a face străzile mai locuibile pentru toată lumea. Redimensionarea drepturilor se aplică străzilor care au o capacitate excesivă a vehiculului neutilizată și excesivă, cel mai frecvent pe străzi cu două sensuri, cu două benzi pe sens. Rightsizing reconfigurează o stradă eliminând o bandă în exces din traficul auto și folosind spațiul liber pentru a îmbunătăți facilitățile străzii cu piste pentru biciclete, trotuare sau alte facilități mai bune.

De ce ar trebui să redimensionăm benzile de pe strada California?

Dietele rutiere au ca rezultat străzile mai sigure pentru șoferi, pietoni și bicicliști. Cercetătorii au descoperit că dietele rutiere se pot aștepta să reducă frecvența totală a accidentelor cu 19% până la 43%, cu reduceri mai mari ale accidentelor în zonele urbane mici decât în ​​zonele metropolitane. O recentă redimensionare a unei străzi NYC cu sens unic de la trei benzi la două a dus la o reducere a procentului de vehicule de pe stradă care a încălcat limita de viteză de la 74% la 20%, iar procentul de bicicliști care merg pe trotuar a scăzut de la 46 % până la 3%. Dacă strada California ar fi legalizată, pietonii ar avea o bandă mai mică de circulație a autovehiculelor pentru a traversa, șoferii ar fi mai puțin predispuși să treacă de la bandă la bandă în mod neregulat și ar fi mai mult loc pentru bicicliști. Diferența pe care o va face dieta rutieră în viața de stradă din California Street este incalculabilă. Traficul maxim ar putea exista timp de 30 de minute pe zi timp de 5 zile pe săptămână sau mai puțin, dar oamenii se deplasează pe aceste străzi 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână.

Nu va trece de la trei benzi la două, va crește aglomerația?

Nu. FHA a stabilit că dietele rutiere nu provoacă aglomerație pe drumurile care transportă sub 20.000 ADTS (călătorii medii zilnice). California Street a transportat aproximativ 9.200 ADTS în 2012. Este probabil cu 1/3 mai mult decât a avut Parkview Avenue în acel an. Parkview Avenue a obținut recent drepturi pe 1 bandă în fiecare direcție - ați observat vreo aglomerație pe Parkview în ultima vreme? Nici noi. În discutarea dietelor rutiere, FHA afirmă: „S-a demonstrat că drumurile cu 15.000 ADT sau mai puțin au avut rezultate foarte bune în domeniile siguranței, operațiunilor și locuinței. ” Mai mult, datele arată că traficul auto pentru California Street a evoluat în jos în ultimii ani, reflectând tendința națională de a conduce mai puțin în general.

Nu ar trebui să lăsăm singuri străzile în pace? Au stat bine așa de mult timp.

Nu, nu au fost bine. Străzile sunt proiectate în prezent pentru a deplasa cantitatea maximă de trafic prin centrul orașului la o viteză mare. Acest lucru face ca centrul orașului să fie mai neplăcut și mai incomod pentru pietoni și bicicliști și este rău pentru afaceri. Planul general actual, în vigoare de mai mulți ani, arată clar că acest tip de obiectiv are dezavantaje pentru afacerile locale și solicită schimbări precum cea care se discută acum: „deplasarea traficului prin centrul orașului fără întârziere diminuează eforturile de stabilire a zona prietenoasă cu pietonii ”și planul permite„ întârzieri tolerabile ”pentru zona Downtown, unde vitalitatea, activitatea și utilizarea pietonilor și a tranzitului sunt obiective principale”. Planul are o politică stabilită pentru „restricționarea limitelor de viteză în cartierele rezidențiale, în centrul orașului și în alte zone ale orașului, unde activitățile pietonale sunt puternic încurajate pentru a reduce potențialul de accidentare și deces al pietonilor”.

Dacă am dreptatea California Street, ce am face cu tot spațiul acela?

Ne bucurăm că v-ați întrebat! Ne place să vedem o bicicletă tamponată! La urma urmei, Planul general al orașului Redding 2000-2020 are un obiectiv declarat de a face mai ușor și mai sigur călătoria oamenilor cu bicicleta, care să fie realizat de „i ncorporat [ing] facilități adecvate pentru utilizarea bicicletelor în proiectarea de schimburi, intersecții și alte proiecte de îmbunătățire/întreținere a străzilor. ”Acest tip de Better Bikeway poate fi ușor implementat în cadrul limitat al proiectului de acoperire actual.

Ce este o bicicletă tamponată?

NACTO (Asociația Națională a Funcționarilor din Transportul Orașului) definește o bicicletă tamponată ca „benzile de biciclete convenționale asociate cu un spațiu tampon desemnat care separă banda pentru biciclete de banda de deplasare adiacentă a autovehiculelor și/sau banda de parcare” Pur și simplu, este o pistă normală pentru biciclete, cu puțin spațiu suplimentar.

Este o bicicletă tamponată pe California Street o idee bună?

DA. Da, da, fără echivoc, da! Este bun pentru afaceri:

Cercetătorii Universității de Stat din Portland au descoperit că clienții care sosesc cu bicicleta cheltuiesc cu 24% mai mult pe lună decât cei care sosesc cu mașina.

Călătoria cu bicicleta încurajează opriri mai dese decât o mașină. Într-un studiu al comercianților din Toronto, patronii care sosesc pe jos și cu bicicleta vizitează cel mai des și cheltuiesc cei mai mulți bani pe lună.

New York City a constatat că benzile verzi protejate au avut un impact pozitiv semnificativ asupra puterii afacerilor locale. După construcția unei piste pentru biciclete protejate pe 9th Avenue, companiile locale au înregistrat o creștere cu 49% a vânzărilor cu amănuntul. În comparație, afacerile locale din Manhattan au înregistrat doar o creștere cu 3% a vânzărilor cu amănuntul.

Este bine pentru toată lumea:

Chiar și șoferii care nu merg niciodată pe bicicletă raportează în mod covârșitor un confort mai mare în jurul benzilor de biciclete separate fizic.

După instalarea benzii verzi Kinzie Street din Chicago, un studiu al timpului de călătorie a constatat puțin sau niciun efect asupra traficului de automobile: - Timpul de călătorie spre ora de vârf dimineața spre est de la Milwaukee Avenue la Wells Street a crescut cu mai puțin de un minut. - Duratele de călătorie spre ora de vârf dimineața spre vest de la Wells Street la Milwaukee Avenue au fost ușor îmbunătățite. - Durata de călătorie a orei de vârf seara în ambele direcții a fost ușor îmbunătățită.

După ce New York City a instalat o bandă verde pentru biciclete protejată pe Columbus Avenue, mersul pe bicicletă a crescut cu 56% în timpul săptămânii, accidentele au scăzut cu 34%, viteza a scăzut, mersul pe trotuar a scăzut, fluxul de trafic a rămas similar și orele de încărcare/spațiul comercial au crescut cu 475%

Dacă îl construiești, oamenii vor călări:

  • După ce au fost instalate benzi verzi tamponate pe străzile Spruce și Pine din Philadelphia, traficul de biciclete a crescut cu 95%, iar numărul bicicliștilor care merg pe trotuare a scăzut cu până la 75%

      După instalarea unei benzi verzi pe strada Kinzie din Chicago: numărul bicicletelor a crescut cu 55%, în funcție de numărul orelor de vârf ale dimineții; Patruzeci și unu la sută dintre respondenți și-au schimbat ruta obișnuită pentru a profita de noua bandă verde protejată.

      Banda verde protejată Prospect Park West din New York a înregistrat o creștere cu 190% a călătoriei în timpul săptămânii, cu 32% dintre cei cu bicicleta sub vârsta de 12 ani.

      Este ceea ce doresc oamenii:

      • 94% dintre respondenții la un recent sondaj Shasta Living Streets au fost de acord sau au fost de acord cu tărie că, dacă există facilități mai bune pentru biciclete (cum ar fi piste pentru biciclete tamponate sau protejate) și facilități pietonale în oraș, acestea ar merge cu bicicleta sau vor merge mai des.
      • 93% dintre respondenții la un recent sondaj Shasta Living Streets au fost de acord sau au fost de acord cu acest lucru A o bandă tamponată sau protejată pentru biciclete i-ar face să se simtă mai confortabil mergând cu bicicleta pe străzile orașului.

      Aproape două treimi (65%) dintre americanii care nu merg cu bicicleta spun că ar dori să meargă mai des.

      Citări pentru aceste statistici și multe alte statistici pot fi găsite pe site-ul People for Bikes.

      De ce ar trebui folosiți banii mei de impozitare pe o pistă pentru biciclete?

      • Majoritatea bicicliștilor dețin, de asemenea, o mașină și plătesc taxe și înmatriculare ca toți ceilalți.
      • În 2008, guvernatorul Schwarzenegger a semnat o legislație care impune orașelor și județelor, la actualizarea părții unui plan general local care se adresează drumurilor și fluxurilor de trafic, pentru a se asigura că planurile respective răspund nevoilor toate utilizatorii drumurilor - nu doar șoferii.
      • Mai mulți oameni pe biciclete înseamnă mai puțin trafic auto pentru șoferii rămași pe șosea și reduce costurile orașului pentru întreținerea drumurilor, deoarece bicicletele nu cauzează aceeași uzură pe suprafețele drumului ca mașinile și camioanele mai grele.

      Este aceasta o propunere suficient de ambițioasă?

      Acesta este doar un proiect de suprapunere și are un buget și un domeniu de aplicare foarte limitat. O bicicletă tamponată poate fi pusă în funcțiune cu doar câțiva litri de vopsea. Orice schimbare mai semnificativă a circulației în centrul orașului ar fi mai costisitoare și ar trebui să aștepte un viitor proiect. În acest caz, perfectul este dușmanul binelui și ar trebui să aplaudăm Caltrans și City of Redding pentru că au încercat să facă mai mult cu mai puțin!