Transport și utilizare a terenului în Minnesota

rutieră

Am recitit „Down the Asphalt Path” de Clay McShane, o istorie absolut fascinantă a dezbaterilor de inginerie urbană de la începutul secolului XX și a proiectelor de stradă. Este posibil ca istoria asfaltului să nu vă pară interesantă, dar cartea este absolut plină de fapte care uimesc și uimesc, mai ales dacă acordați atenție problemelor de transport contemporane. De exemplu, în capitolul final, McShane descrie cum odată ce automobilele au început să devină mai obișnuite în orașele din SUA, inginerii din departamentele de lucrări publice urbane au început să re-proiecteze orașele pentru a le găzdui:

Încă din 1907, un scriitor cu multă perspectivă în Jurnalul și inginerul municipal a observat că îmbunătățirile străzii nu au facilitat mobilitatea circulației, dar „rezultatul pare să fie exact opusul”.

Acest gen de istorie vă arată cât de vechi sunt dezbaterile actuale despre proiectarea străzilor, că aceleași conversații despre parcare, trafic și confortul pietonilor au loc în orașele SUA de peste un secol. Și abia recent, în ultimii cinci sau zece ani, „rezidenții urbani” ai lui McShane (pe jos, în tranzit sau pe bicicletă) au fugit pentru a câștiga câteva bătălii asupra alocării străzilor și spațiilor noastre publice. După o sută de ani de lărgire a străzilor pentru mașini, abia în ultimul deceniu orașele au început să se gândească la diferite priorități. Nu este o experiență foarte bună.

Dieta dvs. rutieră clasică înainte și după imagine.

Ce pot face orașele noastre acum, imediat?

M-am gândit recent la asta din cauza unei conversații pe care am avut-o cu un politician local în timp ce, care mă întrebase: „Ce pot face în orașul meu pentru a ajuta la îmbunătățirea orașelor pentru mersul cu bicicleta și mersul pe jos? Dă-mi idei de proiecte pe care să le pot promova. ” (Da, acest lucru s-a întâmplat de fapt. Nu a fost doar un vis.)

A durat ceva timp pentru a afla un răspuns. Multe dintre ideile interesante pentru reproiectarea orașelor par a fi inaccesibile din punct de vedere politic. (Postarea de ieri a lui David despre acoperirea autostrăzilor urbane este un bun exemplu. Deși acele proiecte ar putea fi idei grozave, toate sunt extrem de scumpe și ar necesita fapte politice și logistice gordiene.) Majoritatea proiectelor de proiectare urbană, de la noi investiții de tranzit la o nouă pod, necesită aprobarea mai multor niveluri de guvernare și a mai multor surse de finanțare. Chiar și reproiectarea străzilor se complică foarte repede, deoarece multe străzi sunt jurisdicția fie a statului, fie a județului și, prin urmare, sunt supuse ghidurilor federale de proiectare. (Acest lucru devine extrem de complex, foarte rapid, credeți-mă.)

Așadar, rămâne întrebarea: Care este cel mai ușor, cel mai important lucru pe care orașele îl pot face imediat, singuri, pentru a îmbunătăți calitatea vieții?

Pentru orice stradă cu 4 benzi, sub aproximativ 20.000 de mașini pe zi, orașele ar trebui să redistripeze strada pentru a avea o bandă de circulație în fiecare direcție, o bandă de viraj centrală și un spațiu pentru pietoni și biciclete îmbunătățit. Costurile pentru a face acest lucru sunt minime, dar beneficiile pentru orașe și pentru oamenii care locuiesc în ele sunt imense.

Principalul beneficiu al unei conversii de la 4 la 3 are legătură cu siguranța și calitatea vieții. În timp ce siguranța se îmbunătățește pentru toată lumea, inclusiv pentru șoferi, aceasta se îmbunătățește dramatic pentru cei mai vulnerabili utilizatori ai drumurilor, oamenii care trăiesc și merg pe aceste arterele principale. La început, o simplă modificare a configurației benzii poate să nu pară prea mult, dar pentru a înțelege de ce fac o diferență atât de mare, gândiți-vă la diferiții utilizatori ai drumului și la modul în care se comportă în fiecare dintre aceste situații.

În primul rând, din perspectiva șoferului: modul în care vă comportați cu o configurație cu 4 benzi este cu adevărat diferit de o configurație cu 3 benzi. Cu două benzi în fiecare direcție, șoferii se gândesc întotdeauna să treacă unul pe celălalt. Conducând în jos pe drum, scanezi în mod constant mașinile din fața ta pentru a vedea dacă sunt cu viteză lentă sau dacă fac o virare (temută) la stânga. Mașinile trec în mod continuu înainte și înapoi între cele două benzi, aruncând o privire peste umeri pentru a vedea dacă persoana din banda următoare le lasă să intre, cu viteza de cotitură și încetinind mașinile și camioanele. (Pentru un exemplu bun, mergeți pe bulevardul Hennepin aproape oricând.) Acest tip de situație înseamnă că șoferii de mașini nu acordă prea multă atenție trotuarelor, trotuarelor sau nu caută bicicliști. Această configurație facilitează viteza și creează o mulțime de mișcări periculoase ale automobilelor, în special la intersecții.

Contrast care are o configurație cu 3 benzi. Aici, fiecare mașină trebuie să o urmeze pe cea din fața lor. Vehiculele care se întorc la stânga se deplasează spre centru, iar șoferii nu sunt niciodată blocați în spatele lor. Nimeni nu trece pe nimeni și traficul se mișcă împreună cu semaforele. Nu numai că întreaga situație este mai relaxantă, dar este mult mai sigură pentru toți cei implicați. Vitezele sunt mai mici și, cel mai important, nu aveți schimbări de bandă la intersecții sau alee.

Din punct de vedere pietonal sau ciclist, diferența este și mai palpabilă. Oricine încearcă să traverseze o stradă cu 4 benzi trebuie să se ocupe de mai multe benzi de circulație care se mișcă la viteze diferite în direcții diferite. Aceasta este o rețetă pentru dezastru.

Conversiile vin aproape întotdeauna cu mai mult spațiu alocat trotuarului și regiunii pietonale. Pentru oricine merge sau merge cu bicicleta de-a lungul unei străzi cu 4 benzi, este o experiență extrem de neplăcută. Dacă orașele noastre vor să încurajeze mersul pe jos și transportul activ, dietele rutiere sunt un pas minim absolut de făcut.

Câteva exemple de orașe gemene

Riverside Avenue înainte și după conversia sa 4-la-3

Pentru a experimenta cu adevărat diferența dintre aceste două tratamente, uitați-vă la câteva exemple din Orașele Gemene. Așa cum am mai scris, Franklin Avenue din Minneapolis este un loc excelent pentru a compara experiența configurațiilor cu 4 sau 3 benzi. În urmă cu câțiva ani, Minneapolis a transformat Riverside Avenue într-o configurație cu 3 benzi și a schimbat o stradă periculoasă într-una confortabilă. (Designul s-a schimbat din nou de atunci și a fost turnat în piatră.) Bulevardul Nicollet este un alt caz și probabil cea mai bună arteră nord-sud din oraș pentru ciclism și mers pe jos. În St Paul, mai sunt câteva exemple: o mare parte din West 7th Street este un drum cu 3 benzi, iar Lexington Parkway la sud de Grand Avenue a fost transformată în moduri care îmbunătățesc calitatea vieții pentru oricine locuiește în apropiere. (Pentru oricine este curios cu privire la diferența pe care o poate face designul, mergeți la o plimbare pe una dintre aceste străzi.)

Harta accidentului Minneapolis pentru biciclete

Un biciclist pe porțiunea cu 4 benzi a bulevardului Franklin

În același timp, există o mulțime de exemple de străzi care ar putea folosi cu amărăciune acest tratament, străzi controlate de oraș care rămân în configurațiile lor periculoase cu 4 benzi. În Minneapolis, vă puteți da seama unde sunt aceste străzi aruncând o privire simplă pe harta coliziunii biciclete-mașini lansată ieri. Bulevardele NE Broadway, Lyndale și Franklin sunt candidați evidenți, străzi care sunt probleme familiare pentru oricine merge sau merge cu bicicleta în acele cartiere.

În St Paul, a existat o presiune recentă a vecinilor în timpul ședințelor publice cu privire la transformarea bulevardului Hamline dintr-o configurație cu 4 benzi într-o configurație cu 3 benzi. Având în vedere necesitatea conexiunilor Nord-Sud în oraș, universitatea din zonă și următoarea stație de tramvai Hamline Avenue, ar fi un candidat ideal. Părțile din Maryland, Cretin și Dale Avenue sunt alți candidați evidenti. (De asemenea, cam orice stradă de pe East Side.)

Nu se poate face. De fapt, este destul de ușor.

Atât de des în timpul dezbaterilor privind proiectele de transport, politicienii și inginerii vor spune „Nu se poate face”. Alegeți orice proiect, fie nu există bani, fie reglementările federale arcane nu le vor permite.

Ei bine, conversiile de 4 la 3 pe drumurile noastre urbane arteriale nesigure sunt excepția de la această regulă. Aceste tipuri de conversii sunt realizabile imediat. Ambele sunt ieftine și practice. Comparativ cu orice proiect de infrastructură, cel mai simplu și mai îndepărtat mod de a reface orașele noastre este printr-o aplicație diferită de vopsea și semnalizare.

Diferența dintre configurația unui drum cu 4 benzi și cu 3 benzi este uriașă. O stradă care este în prezent periculoasă pentru șoferi, pietoni și bicicliști devine mult mai sigură peste noapte. O stradă care încurajează viteza devine una care încurajează oamenii să respecte legea. Conversiile de la 4 la 3 fac o diferență semnificativă pentru oricine din apropiere, în special pentru cei mai vulnerabili utilizatori ai drumului. De o sută de ani, orașele au luat spațiu departe de trotuare, până când mersul pe jos și cu bicicleta în oraș a devenit periculos și neplăcut. Momentul său a început să inversăm tendința.