Un Sukhoi Superjet s-a prăbușit în pantele muntelui Salak. A pierdut controlul pe un traseu precipitat. Unele dintre componentele de urgență ale avionului sofisticat au funcționat defectuos.

Administrator

Legate de

Peste cerurile din Jakarta, pilotul Aleksandr Yablonstev a cerut permisiunea turnului Halim Perdanakusumah de control al traficului aerian (ATC) pentru a urca la o altitudine de 10.000 de picioare. Controlorii i-au dat autorizație după ce au primit aprobarea de la turnul de control de pe aeroportul Soekarno-Hatta din Jakarta.

Sukhoi Superjet

Pilotul rus în vârstă de 57 de ani a ridicat altitudinea lui Sukhoi Superjet 100s până a pătruns în nori. Acesta a fost cel de-al doilea contact radio al lui Yablonstev, după ce a raportat că avionul era gata pentru decolare de la Halim la 14:21, miercuri săptămâna trecută. L-am autorizat să câștige altitudine, deoarece spațiul aerian este sigur ", a spus Mulya Budi, director general adjunct al controlului traficului aerian la Soekarno-Hatta.

Nu era nimic neobișnuit la acest prim avion comercial produs de Sukhoi în 2007, care poate zbura la o altitudine de 12.500 de picioare și o rază de acțiune de 4.500 de kilometri. Cu trei ore mai devreme, Yablonstev și copilotul Aleksandr Kochetkov au luat cu succes oaspeții de la companiile aeriene naționale interesate să cumpere avionul într-un zbor peste Bogor timp de o jumătate de oră.

Acest avion, care și-a obținut licența de la Agenția Europeană de Siguranță a Aviației în februarie trecut, s-a întors la Halim în stare bună. Nu am văzut nimic deloc în neregulă cu acel avion ", a declarat Chappy Hakim, fost șef de stat major al forțelor aeriene, căruia i s-a cerut să verifice starea avionului înainte de zbor.

Sukhoi se afla într-un turneu în șase țări pentru a promova acest avion la un preț de 350 miliarde Rp pe unitate. Indonezia a fost a patra țară vizitată, după ce a fost anterior în Kazahstan, Pakistan și Myanmar. Kartika Airlines și Sky Aviation comandaseră deja 10 și respectiv 12 unități de avion, care pot transporta 98 ​​de pasageri. După Indonezia, superjetul urma să zboare în Laos și Vietnam.

La al doilea zbor din acea miercuri după-amiază din Halim, Yablonstev a luat 37 de pasageri plus cinci membri ai echipajului. Cinci dintre pasageri erau reporteri, iar restul erau directori ai companiilor aeriene din Jakarta. Însoțitoarele de zbor erau de bună dispoziție, pasagerii zâmbeau după decolare, așa cum se poate vedea în fotografiile încărcate de Sergey Dolya, un fotograf care a zburat în Sukhoi, pe blogul său.

Potrivit lui Mulya Budi, cererea lui Yablonstev de a câștiga altitudine a fost observată și de postul de control aerian de la baza Atang Sanjaya din Bogor. Acest zbor demonstrativ a luat ruta Atang Sanjaya-Muntele Salak-Pelabuhan Ratu, pe coasta de sud a Sukabumi.

Atang Sanjaya este o zonă sigură cunoscută sub numele de zonă de antrenament. Această zonă se întinde pe 20 de mile marine sau 37 de kilometri spre sud de la baza aeriană Halim. Din acest motiv, potrivit lui Chappy Hakim, Atang Sanjaya și bazele Pelabuhan Ratu sunt adesea folosite pentru zboruri demonstrative promoționale sau zboruri de bucurie. Alte zone au trafic intens ", a spus el.

Avioanele pot face manevre în această zonă de antrenament, deoarece zona sigură este de 0-6.000 de picioare sau 1,8 kilometri deasupra nivelului mării. Dacă a zburat la 10.000 de picioare înseamnă că a fost foarte sigur ", a spus Mulya Budi. Chiar și așa, piloților nu li se permite să facă manevre extreme în timpul unui test sau zboruri demonstrative, care de obicei nu transportă pasageri civili.

La douăzeci și unu de minute de la decolare, Yablonstev i-a informat din nou că urma să coboare avionul până la 6.000 de picioare. Avionul se apropia de vârful muntelui Salak. Cu toate acestea, deoarece se credea că avionul se află încă în zona de antrenament, controlorii pentru traficul aerian peste Cengkareng au autorizat din nou solicitarea.

Punctul cel mai exterior al zonei de antrenament este la aproximativ 14 kilometri de Muntele Salak. Yablonstev se auzea încă vorbind la câteva secunde după aceea. El i-a informat că urma să facă o viraj la dreapta, fără să ofere niciun motiv pentru această manevră. Am pierdut contactul după aceea ", a spus Mulya.

Nici Yablonstev, nici Kochetkov nu au răspuns când controlorii de trafic aerian au încercat să-l contacteze timp de 20 de minute. Acest superjet a fost declarat oficial dispărut patru ore mai târziu. Aceasta a fost limita combustibilului disponibil transportat de avion, după cum a raportat Yablonstev la turnul de control înainte de a decola.

Sukhoi Superjet 100 a fost găsit în bucăți pe craterul Ratu al vârfului Salak Tiga, vineri după-amiaza săptămânii trecute. Resturile și resturile au fost împrăștiate în pantă la o înălțime de 2.090 metri deasupra nivelului mării, sau 6.856 de picioare, chiar în punctul în care Yablonstev a spus că coboară de la 10.000 de picioare.

Echipa comună de recuperare a avut dificultăți în a ajunge la locul accidentului, deoarece resturile și cadavrele victimelor au fost aruncate într-o râpă de 400 de metri adâncime. Elicopterele nu au putut fi folosite pentru recuperarea cadavrelor, deoarece au fost obstrucționate de copaci și vânt. Procesul de recuperare ar putea începe doar vineri seara.

Pe lângă calea de evacuare precipitată, ceața deasă a făcut dificilă accesul echipei la locul accidentului. Deoarece este sezonul ploios, vremea din această regiune muntoasă se schimbă rapid. La momentul în care avionul se apropia de vârful munților, Agenția de Meteorologie, Climatologie și Geofizică (BMKG) a raportat că ploua în zona Bogor.

Vârful muntelui Salak, care apare albastru când cerul este senin, nu putea fi văzut deloc din oraș. Institutul Național de Aeronautică și Spațiu (LAPAN) a raportat chiar că norii au acoperit complet vârful muntelui. La 14:33 vremea era foarte rea ", a declarat purtătorul de cuvânt al LAPAN, Elly Kuntjahyowati.

În acea miercuri după-amiază, o întindere de 5 kilometri de nori cumulonimbici s-a întins peste munte, la o înălțime de 8 kilometri. Acești nori foarte densi care indică apariția ploii și a fulgerelor pluteau la 6.000 de metri deasupra nivelului mării.

Aceste condiții meteorologice au diferențiat primul zbor al superjetelor de cel de-al doilea. Pe lângă adăugarea distanței de zbor, condițiile meteorologice au fost prea extreme în timpul zborului de după-amiază. La primul zbor nu au existat manevre și cerul a fost limpede ", a declarat Sunaryo, consultant pentru PT Trirmarga Rekatama, reprezentant Sukhoi în Indonezia.

În timpul celui de-al doilea zbor, așa cum se vede pe harta rutelor analizată de echipa de salvare la câteva ore după ce avionul a fost declarat dispărut, superjetul s-a întors o dată înainte de a lovi peretele și de a pierde contactul. Avionul se îndrepta spre sud în direcția Pelabuhan Ratu, Sukabumi.

Se suspectează că Yablonstev a redus altitudinea pentru a evita acele nori groase. A trecut pe sub nori, apoi a tras în sus pentru a evita panta de munte. Din păcate, avionul a scăpat de sub control și a fugit pe versantul muntelui poziționat mort în față. Superjetul s-a izbit de el, fără nicio șansă de evitare.

Mulya Abdi a refuzat să ofere detalii despre ceea ce Yablonstev sau copilotul său au spus turnului de control al traficului aerian din Cengkareng. Această discuție este importantă, deoarece Muntele Salak se află în afara zonei de antrenament, unde piloții trebuie să raporteze toate mișcările lor de zbor.

Așa cum este obișnuit în zborurile promoționale, zborul din acea după-amiază ar fi trebuit să fie cât mai confortabil pentru potențialii cumpărători de la bord. Pentru a menține avionul sub control în timp ce efectuează manevre pe care este capabil să le manipuleze, pilotul trebuie să piloteze avionul doar în zona sigură. Este cunoscut ca un zbor de bucurie ", a spus I Gusti Ketut Susila, președintele Asociației controlorilor de trafic aerian din Indonezia.

Controlorii de trafic aerian din Cengkareng nu i-au informat despre niciun nor de columnimbus, deoarece radarul utilizat în turnul de control nu indică condițiile meteorologice. Din această cauză, condițiile de pe teren, a spus Susila, sunt pe deplin responsabilitatea pilotului. Controlorii vor da semnale de avertizare dacă există obstacole, indiferent dacă trebuie evitate sau dacă pot fi trecute după ce au primit un raport de la pilot ", a spus el.

Sunaryo este sigur că pilotul a verificat harta și caracteristicile topografice înainte de zbor. Înălțimea muntelui Salak și alerta vremii nefavorabile fuseseră deja luate în considerare de Yablonstev la Halim. Având o greutate de 45 de tone, avionul a fost proiectat pentru a fi controlabil chiar și pe vreme rea.

Potrivit lui Chappy Hakim, este normal ca piloții care doresc să evite nori grei să zboare peste ei. Motivul pentru care a redus altitudinea este înregistrat în cutia neagră ", a spus Chappy, care are 8.000 de ore de experiență în zbor. Analiza cutiei negre poate dura luni sau chiar ani.

Faptul că a fost pentru prima dată când Yablonstev a zburat pe teren montan indonezian, a spus Chappy, nu este un motiv pentru care un pilot senior al unui superjet să zboare orb pe câmp. De-a lungul carierei sale, Yablonstev a zburat 221 de tipuri de avioane, cu un timp de zbor acumulat de 14.000 de ore.

Conform procedurilor standard de zbor, fiecare pilot trebuie să raporteze și să inspecteze ruta și o hartă a conturului terenului care urmează să fie trecut înainte de decolare. Cu dispozitive sofisticate suplimentare la bordul avionului care pot detecta pericolul, nu este o problemă pentru noii piloți să piloteze avioane într-o anumită zonă.

Fiecare avion este echipat cu un sistem de avertizare de proximitate la sol. Acest dispozitiv, a declarat Budi Wuraskito, expert în avioane din PT Dirgantara Indonesia, va informa pilotul dacă există obiecte care îi obstrucționează calea. Raza de acțiune a acestui dispozitiv, dacă funcționează, poate ajunge la zeci de kilometri ", a spus el. Deci, este o mare întrebare de ce Yablonstev nu a evitat norii grei de la distanță.

Decizia de a trece sub acești nori a fost considerată neobișnuită de alți piloți. Potrivit lui Stephanus Gerardus, președintele Asociației Piloților Garuda din Indonezia, deși mersul pe jos este o alegere, în general, piloții din întreaga lume preferă să evite norii zburând deasupra lor.

Suspiciunea de deteriorare a componentelor Sukhoi este următoarea teorie despre motivul pentru care avionul nu a putut evita versantul muntelui. Faptul că cel mai apropiat turn de control sau avioanele care zboară în jurul Muntelui Salak nu au putut prelua un semnal de urgență pentru a ajuta la localizarea coordonatelor locului accidentului indică faptul că a existat o defecțiune.

Dispozitivul în cauză se numește emițător de localizare de urgență. Se activează automat atunci când motoarele avioanelor sunt aprinse. Dacă există un accident, ELT va transmite un semnal care conține coordonatele locației avioanelor, pentru a ușura căutarea. După cum sa dovedit, echipa SAR a avut dificultăți în găsirea locului accidentului și chiar a privit în locul greșit.

Defecțiunea ELT a fost admisă de Sunaryo. El a spus că turnurile de control din Cengkareng, Malaezia, Singapore și Australia, nu au primit semnal de urgență.

În timp ce, când un zbor Adam Air a căzut în Marea Java în urmă cu cinci ani, ATC Singapore a putut detecta semnalul său de urgență. De fapt, avionul Garuda care zbura în spatele acestuia și-a detectat semnalul și a informat turnul de control din Cengkareng că zborul Adam Air lipsea în acele ape. Rușii au pierdut, de asemenea, motivul pentru care ELT Sukhois nu a funcționat ", a spus Sunaryo.

Între timp, Sunaryo și o echipă de investigații din Rusia suspectează că semnalul ELT a fost deteriorat de forța impactului de la deplasarea cu 400-500 de kilometri pe oră în momentul accidentului. Nu s-au făcut alte presupuneri ", a spus el.

Acel Sukhoi era programat să zboare de trei ori în acea zi. Al treilea zbor urma să aibă loc miercuri seara, pentru a arăta avioanelor capacitatea de zbor pe timp de noapte.

Bagja Hidayat, Pramono, Ayu Cipta, Angga Sukma, Rina Widiastuti, Anwar Siswadi

Peste cerurile din Jakarta, pilotul Aleksandr Yablonstev a cerut permisiunea turnului Halim Perdanakusumah de control al traficului aerian (ATC) pentru a urca la o altitudine de 10.000 de picioare. Controlorii i-au dat autorizație după ce au primit aprobarea de la turnul de control de pe aeroportul Soekarno-Hatta din Jakarta.

Pilotul rus în vârstă de 57 de ani a ridicat altitudinea lui Sukhoi Superjet 100s până a pătruns în nori. Acesta a fost cel de-al doilea contact radio al lui Yablonstev după ce a r