Reparatorii de coliziuni ar putea să nu înțeleagă complexitatea actului aparent simplu de a viza un far, a sugerat o recentă „Universitate de reparații”.

Stocul a propus că un sistem de estimare a stocului de 0,4-0,5 ore pentru a viza un far probabil nu reflectă forța de muncă reală necesară pe vehicul.

CEO-ul Collision Hub, Kristen Felder, a subliniat unele concepții greșite, cum ar fi ideea că lucrarea este „doar câteva șuruburi și un suport” sau „dacă farul se potrivește și se înșurubează, este corect”. CEO-ul Collision Experts, Mark Olson, a spus că este adesea întrebat dacă este necesară încă vizarea dacă farul este pus înapoi „„ exact ”acolo unde era.

Orientarea farurilor este probabil necesară după înlocuire sau chiar după demontare și instalare, a spus Felder. Uneori, este chiar declanșat de o deconectare a bateriei - ceea ce înseamnă că un reparator care lucrează la deteriorarea din spate a vehiculului ar putea fi nevoit să țintească un far, a spus ea.

Co-gazda Larry Montanez, coproprietarul P&L Consultants, a spus că uneori farurile trebuie să fie orientate după o aliniere a roților. „Și uneori, când înlocuiți farul, trebuie să faceți o aliniere a roților”, a spus Olson.

Olson a spus că ar putea apărea o situație în care senzorul unghiului de direcție trebuie să fie resetat pentru far - ceea ce cere apoi o aliniere spate a vehiculului.

Reparații trebuiau să se îndepărteze de percepția că trebuie să se gândească la faruri doar atunci când fac o muncă fizică legată de o lampă, a spus Felder. În schimb, au trebuit să își bazeze procesul de gândire pe procedurile OEM reale.

Montanez a spus că le-a recomandat magazinelor să renunțe automat la adăugarea operației „faruri de obiectiv” cu prompt sau manual.

"Nu ar trebui să fie așa .5", a spus el. El a spus că au stabilit că a fost „mult mai mult” pe un vehicul General Motors nespecificat examinat de Collision Hub.

Olson a spus că a crezut că ora finală a ieșit la 1,9 ore, iar mașina era „de bază”, nu un vehicul GM „exotic”.

Că 1,9 ore a fost „timpul real”, a fost de acord Felder.

Felder a spus că, de asemenea, nu era ca testul necesar pentru a obține o etichetă care să dovedească farurile drepte.

„Acesta este aproape un lucru complet diferit”, a spus ea.

Lucrările obișnuite de vizare a farurilor pot include verificarea presiunii aerului blocajelor ușilor; umplerea tuturor celor patru anvelope; verificarea portbagajului pentru a vă asigura că conține doar ceea ce a furnizat producătorul; și umplerea la capacitate a rezervorului de gaz, a uleiului, a lichidului de spălare și a lichidului de răcire, potrivit Olson. (El a sugerat să îi instruiască clientul să umple rezervorul de benzină și să curețe portbagajul înainte de a aduce vehiculul pentru reparații.)

Vehiculul trebuie să fie adesea pe un etaj, a spus Olson. „Câte magazine au un etaj egal?” el a spus.

Montanez a spus că este „foarte rar”. Deși un magazin ar putea avea un etaj plat, s-ar putea să nu fie nivelat, deoarece un etaj nu este favorabil scurgerii apei, potrivit lui Olson.

Adesea, un reparator trebuie să pună vehiculul la o anumită distanță în spatele țintei, a spus Olson. În unele cazuri, o persoană care cântărește 150 de kilograme trebuie să fie așezată în mașină, a spus el.

„Există un tip sărac în magazinul tău care are o dietă constantă”, a glumit Felder.

Atât faza lungă, cât și faza scurtă ar fi probabil ajustate și, uneori, faza scurtă trebuie ajustată și apoi acoperită - deși nu cu un prosop, deoarece „ar putea lua foc”, a spus Olson.

Unele companii necesită chiar utilizarea unui sistem feroviar pe podea sau a unui sistem computerizat proprietar pentru a viza un far, potrivit Montanez.

Felder a spus că, dacă un OEM și-a luat timpul pentru a scrie o procedură de vizare, „există probabil o anumită importanță asociată cu farul respectiv”.

La urma urmei, „nu există un proces care să vizeze stopurile mele”, a spus ea. Montanez a fost de acord, menționând că este sigur că a văzut vreodată proceduri de îndepărtare a ansamblului stopurilor de „mai mult de jumătate de pagină”. (Magazinele și asigurătorii fac o pauză cu farurile de ceață. Majoritatea sunt LED-uri fixe și nu au nevoie de țintire, a spus Montanez.)

Scopul unui far poate necesita mai multe proceduri ca o „carte”, potrivit lui Olson.

procedurile

Când un client coboară un vehicul, acesta nu solicită să fie reparat așa cum ați face acum 30-40 de ani, a spus Olson. Un magazin ar putea percepe totuși 0,4-0,5 ore în total, ca pe vremuri, dar forța de muncă pentru celelalte operațiuni trebuie să aibă loc, a spus el.

Vehiculul la care s-a făcut referire la videoclipul din 24 iulie ar fi putut fi Chevrolet Malibu LT 2012 prezentat într-un spectacol din 2018 „Repair University Live”.

Farul 2012 Malibu vizează

Indiferent dacă acesta a fost într-adevăr cazul, o privire la unele dintre procedurile de reparare ale Malibu ilustrează unele dintre conceptele prezentate pe 24 iulie.

Trebuie să verificați obiectivul farurilor „Când este instalată o nouă capsulă a farurilor” sau „În cazul în care service-ul sau reparațiile din zona frontală au perturbat sau ar putea să fi deranjat farurile sau montarea lor”, scrie GM. (Ne întrebăm dacă actul unei coliziuni ar conta și ca o astfel de tulburare.)

Farurile trebuie să fie orientate către o suprafață plană, cu suficient spațiu suficient pentru vehicul și încă 25 de metri de la „măsurată de la fața lămpilor până la partea din față a ecranului de vizare”, potrivit GM. Magazinul este instruit să „picteze o linie de referință pe podea direct sub lentilele lămpilor pentru a indica amplasarea corectă a farurilor atunci când acestea sunt orientate”.

Ecranul în sine trebuie să aibă o înălțime de 5 picioare și o lățime de 12 picioare „cu o suprafață albă mată bine umbrită de lumina străină și ajustată corespunzător la podeaua pe care stă vehiculul”.

Ecranul trebuie să aibă „o linie centrală verticală fixă, două benzi verticale reglabile lateral și o bandă orizontală reglabilă vertical”.

Dacă nu dețineți un ecran de țintire comercială, puteți utiliza, de asemenea, „un perete vertical având o zonă liberă neîntreruptă” care are o înălțime de 6 picioare - nu de 5 picioare a ecranului - și o lățime de 12 picioare. „Suprafața ar trebui să fie finisată cu o vopsea albă, non-lucioasă lavabilă”, a scris GM.

GM oferă, de asemenea, o diagramă detaliată și un set de cerințe pentru dispunerea zonei de vizare, a vehiculului și a ecranului. Pe lângă aceste condiții, reparatorul trebuie să pregătească singur vehiculul.

Malibu nu trebuie să aibă „zăpadă, gheață sau noroi” pe el și nici nu poate conține „vreo încărcătură”.

Nimeni altcineva nu poate lucra la vehicul - deși acest lucru este oarecum redundant, deoarece GM solicită, de asemenea, ca Malibu să fie oricum complet remontat. („(M) asigurați-vă că toate componentele sunt din nou la locul lor original.”)

Malibu trebuie să aibă, de asemenea, un „rezervor plin de gaz” și anvelope la presiunea adecvată. Trebuie să aibă aproximativ 165 de lire sterline (nu 150) pe scaunul șoferului - și trebuie, de asemenea, „Simulați încărcăturile vehiculului dacă utilizarea intenționată a vehiculului este pentru a transporta încărcături grele sau pentru a remorca o remorcă”. (Ceea ce pare a fi posibil cu Malibu 2012).

După ce vehiculul este corect aliniat cu ecranul - „Farurile nu pot fi reglate pe orizontală”, avertizează GM la un moment dat - reparatorul este instruit să „balanseze vehiculul pentru a stabiliza suspensia”.

Apoi, puteți orienta farurile reale. GM oferă o diagramă a modului în care ar trebui să arate acest lucru, deși menționează, de asemenea, că autoritățile din regiunea dvs. ar putea avea reguli diferite.

Dacă intenționați să înlocuiți doar un bec, există proceduri. Aceste instrucțiuni trimit cititorii la instrucțiunile de eliminare a ansamblului și la un avertisment cu privire la becurile cu halogen.

Procedura de înlocuire/demontare a farurilor necesită îndepărtarea unor elemente de fixare a fasciei barei de protecție față, iar GM face trimitere cititorului la aceste proceduri.

Elementele de fixare ale farurilor poartă o procedură de reparație asociată cu „Elementul de fixare cu atenție”, care vă spune să nu înlocuiți elementele de fixare sau să adăugați acoperiri precum lubrifianții, cu excepția cazului în care vi se solicită, și nici nu trebuie să folosiți nimic dezbrăcat. Elementele de fixare au, de asemenea, o specificație de cuplu pe care trebuie să o respecte magazinul.

Scopul contează pentru siguranță

Constatările lor par să demonstreze asigurătorilor și magazinelor de pe piața pieselor de schimb că obiectivul și restabilirea farurilor contează pentru protecția consumatorilor.

Doar jumătate din vehiculele modelului 2018 din anul 2018 testate de IIHS aveau faruri capabile să obțină iluminarea „adecvată” și reducerea orbirii, a raportat IIHS. 28, 2018. Aproximativ jumătate din toate accidentele fatale se întâmplă în întuneric, „și mai mult de un sfert se produc pe drumuri neluminate”, a scris IIHS. 29, 2019.

„Diferențele de sursă de lumină, tehnologia farurilor și chiar ceva la fel de simplu precum orientarea luminilor afectează cantitatea de lumină utilă furnizată”, a scris IIHS. „Fasciculele direcționate corespunzător luminează drumul înainte fără a orbi temporar șoferii vehiculelor care se apropie”.

Sean O'Malley, coordonatorul principal al testelor IIHS, a declarat într-un comunicat din nov. Interviul din 28, 2018 a spus că a crezut că este întâmplător dacă designul becului sau al farurilor merită vina pentru performanța unui anumit far. (O’Malley nu s-a ocupat în mod specific de teste, dar era conștient de ele.)

Cu toate acestea, el a adăugat: „Scop. Scopul este un lucru important. ”

Farurile în sine sunt mai avansate

Montanez a subliniat, de asemenea, la emisiunea din 24 iulie că farurile în sine erau mai complicate. O lampă „nu mai era un far cu un modul separat”, a spus el. Era mai asemănător cu „șapte motoare, patru module”.

Montanez a spus că un far mai ușor ar putea să nu conțină un motor, dar a cerut totuși magazinului să consulte procedurile de reparații. Un far puternic însemna cu adevărat că trebuie să verificați procedurile, a spus el.

Uneori, un far electronic trebuie înregistrat, a spus Olson. Montanez a descris farurile care trebuie să fie supuse unui proces de învățare și să fie codificate VIN.

„O fară minoră R&I ar putea fi o afacere foarte mare”, a spus Montanez.

Montanez a spus că unele faruri Mercedes necesită un „braț” mic de la farul de ieșire pentru a fi transferat la cel nou pentru ca acesta din urmă să funcționeze. Aruncarea farului vechi fără păstrarea acestei părți ar putea fi o problemă, a spus el.

Un motiv major pentru complexitatea crescută a farurilor este siguranța. Unele faruri sunt capabile să regleze lumina pentru a compensa întoarcerea unei întoarceri sau pentru a comuta automat între faza lungă și cea scurtă. Acesta din urmă este comun pe vehiculele de ultimă generație, a spus Montanez.

Transmisia „Repair U” a arătat, de asemenea, ceea ce părea a fi tehnologie disponibilă în străinătate, dar care nu a fost încă aprobată în SUA: capacitatea unui vehicul de a reduce în mod selectiv părțile farului pentru a compensa alte vehicule.

În ianuarie, la Salonul Auto de la Detroit, am aflat cum un upgrade opțional de iluminat va furniza o astfel de tehnologie unui Cadillac XT6 din 2020.

În mod obișnuit, farurile avansate de pe piață astăzi și standardul de pe XT6 se pot schimba de la fasciculele înalte la cele joase și înapoi pentru a evita traficul orbitor care vine. Dar dacă clientul are iluminarea XT6 de ultimă generație, matricile LED vor duce acest lucru și mai departe. Luminile se pot controla pentru a estompa doar un model în forma vehiculului pe cealaltă bandă și chiar să mute acea porțiune a fasciculului inferior pentru a urma cealaltă mașină.

Tehnologia este legală în Canada, dar NHTSA nu a aprobat-o încă, a declarat Joel Hoffman, manager de inginerie XT6. Întrebat dacă GM ar putea activa sistemul printr-un upgrade imediat dacă NHTSA și-a dat binecuvântarea, el a spus „abilitatea este acolo”, dar OEM ar trebui să afle cum să-l comercializeze.

Montanez, de asemenea, în emisiune a menționat faruri capabile să compenseze condițiile meteorologice, deși nu este clar dacă aceasta este o altă tehnologie care necesită încă aprobarea de reglementare.

În timp ce o parte din tehnologia prezentată era pe vehicule de ultimă generație, chiar și farurile fără motor, banale pe vehiculele din 2012-14 aveau încă nevoie de un proces de vizare care să includă presiunea adecvată a aerului și un rezervor de benzină plin, a spus Olson.

„Lucrurile se întorc repede acum”, a spus Montanez. Tehnologia de pe Mercedes Clasa S și E și BMW Seria 7 va fi probabil în mașini precum Chevrolet Cruze până în 2022, a prezis el.

„Se întâmplă mult mai repede”, a spus el.

Mai multe informatii:

Canalul YouTube Collision Hub, 24 iulie 2019

Imagini:

Traficul intens pleacă din Washington, D.C., din zona noi. 24, 2004. (Win McNamee/Getty Images; EdStock/istock)

Din stânga, CEO-ul Collision Hub, Kristen Felder, CEO-ul Vehicle Collision Experts, Mark Olson, și coproprietarul P&L Consultants, Larry Montanez, participă la 24 iulie 2019, „Repair University”. (Captură de ecran din videoclipul Collision Hub de pe YouTube)

Sunt prezentate câteva dintre procedurile legate de vizarea unui far Chevrolet Malibu 2012. (Furnizat de General Motors; drepturi de autor General Motors)

Din stânga, CEO-ul experților în coliziune a vehiculelor, Mark Olson, și coproprietarul P&L Consultants, Larry Montanez, participă la o „Universitate de reparații” din 24 iulie 2019. (Captură de ecran din videoclipul Collision Hub de pe YouTube)