Au trecut doi ani de când am vizitat ultima dată Federația Rusă și, sincer, îmi lipsește locul. Birocrația orbitoare, care contrastează atât de puternic cu primirea minunată pe care o primim deseori în cele mai neașteptate momente, face călătoria în această țară atât frustrantă, cât și plină de satisfacții. Totuși, simt că plusurile depășesc minusurile, însă această călătorie, pe care o voi explora într-o serie de articole, ca de obicei, a avut doze liberale din ambele.

Ultima mea călătorie în Siberia a fost în 2009 și a fost o călătorie fantastică. Scopul principal al acestei vizite a fost de a zbura pe rapidul dispărut Tu-154, pe care guvernul rus a decretat că ar trebui să îl întemeieze până la sfârșitul anului 2012, împreună cu iconicul An-24. În general, cu cât vă îndreptați mai spre est, cu atât veți vedea mai puține avioane occidentale, de unde motivul pentru care m-am îndreptat la est până în Siberia!

Călătoria a început cu un zbor de la Londra-Heathrow la Aeroportul Domodedovo din Moscova pe un BMI A330, înregistrat corespunzător G-WWBD, deoarece „BD” era vechiul cod de zbor din două litere al BMI. Acesta ar fi unul dintre ultimele mele zboruri pe acest stalwart al companiilor aeriene independente britanice, înainte ca British Airways să-l înghită.

federația

Cu un zbor pentru a prinde un Yak-40, care trebuia să iasă din Aeroportul Vnukovo din Moscova (VKO) devreme în aceeași seară, a fost necesară o slogană prin renumitul trafic rutier de centură al orei de vârf din Moscova, dar am reușit!

Aeronava Yak-40 este un tip care m-a fascinat dintotdeauna. Acesta a fost conceput ca un înlocuitor pentru Li-2 și Il-14 pentru a deservi aeroporturile cu iarbă pe câmp scurt, iar când a zburat pentru prima dată în 1966, a fost primul avion regional cu propulsie din lume. Singura dată când le vedeam în Marea Britanie, înainte ca Cortina de Fier să se prăbușească, a fost în timpul săptămânii Farnborough Airshow, când un exemplu al Forțelor Aeriene Iugoslave ar vizita de obicei RAF Northolt.

Odată ce s-au făcut lucrări de construcție la unele dintre standurile VKO, am fost transportați la rampa de la distanță cu jet de afaceri, situată pe partea opusă a aeroportului. Autobuzul nostru a condus în jurul drumului interior perimetral chiar lângă rampele guvernamentale și avioanele lor exotice rezidente, toate din păcate fiind iluminate din nou! Cu toate acestea, am reușit să obțin o fotografie decentă a unui Atran An-12 în timp ce treceam cu mașina.

Am ajuns la avionul nostru, Yak-40 RA-88231 operat de Vologda Aviation Enterprise (VAE) și încă într-o schemă de culori de bază Volga-Dnepr, dar cu logo-ul Moș Crăciun al VAE pe coadă. Acest avion a zburat pentru prima dată în 1976 și a arătat la fel de bun ca nou.

Deci, de ce VAE are sigla Moș Crăciun pe aeronava sa? Ei bine, aceasta este regiunea în care se spune că trăiește echivalentul rusesc al Tatălui Crăciun. El se numește Ded Moroz, care se traduce prin bunicul Frost, iar legenda spune că locuiește în orașul Velikiy Ustug, Vologda fiind cel mai apropiat oraș mare.

Am urcat pe scările interioare clasice din spate în structura cu două plus două, cu 24 de locuri. Eram în ultimul rând, care este încă peste aripă. Restul fuselajului este preluat cu bucătăria, scările din spate și motoarele. La pornire, zgomotul motorului a fost destul de puternic, până când însoțitorul cabinei a închis ușa bucătăriei, după care, din păcate, cabina a devenit vizibil mai silențioasă.

Zborul nostru către Vologda pe VG2349 a fost foarte lin și, atât în ​​fazele de urcare, cât și de coborâre, avionul părea să predea la fel ca un avion de luptă! La apropierea finală am încetinit până la o viteză mai tipică a avionului, dar chiar peste prag păreau că aproape ne oprim în aer înainte de a coborî foarte ușor, la ceea ce părea a nu avea deloc viteză. O mare demonstrație a motivului pentru care aeronava este evident perfectă pentru operațiuni scurte de aerodrom.

Am debarcat pe scările din spate și am fost întâmpinați de un tip de securitate cu o pălărie imensă, care a încercat din răsputeri să ne oprească să facem fotografii! Apoi i-a condus pe pasagerii aeronavei către o poartă laterală pentru a ieși din aeroport - fără formalități de terminal aici. În timp ce alți pasageri așteptau să plece, în timp ce alții adunau cărucioare etc., el i-a îndepărtat pe pasageri într-o linie lungă, trasă, permițându-ne să ne împușcăm în cele din urmă.

Un tip într-un microbuz ne-a întâlnit pentru a intra în oraș și pentru a ne lua trenul de noapte înapoi la Moscova. Eram, evident, singurii oameni non-locali de pe aeronavă, iar al său era singurul vehicul aflat în afara aerodromului, dar el încă păstra un semn pentru a ne anunța pe cine așteptam. Am râs cu toții despre asta!

În afara aeroportului stătea un Il-18V CCCP-75518 păstrat și ne-am luat viața în mâinile noastre în timp ce stăteam în iarba lungă pentru ao fotografia, pe măsură ce țânțarii uriași se ridicau pentru a se hrăni cu noi.

Deci, care a fost motivul pentru care a revenit trenul peste noapte la Moscova? Acest serviciu se efectuează doar de două ori pe săptămână și își are originea în Vologda, așa că, dacă nu am vrut să rămânem aici încă două zile, a fost singura noastră opțiune. A fost o călătorie interesantă de 10 ore înapoi.

Lucrările fotografice și scrise ale Global Aviation Resource sunt supuse dreptului de autor și nu pot fi reproduse sau distribuite sub nicio formă fără permisiunea scrisă expresă.

Dacă doriți să discutați despre utilizarea imaginilor sau a conținutului caracteristicilor noastre, vă rugăm să ne contactați.