Noul Audi TT din a treia generație 2016 urmează urmele conceptului revoluționar conceput de J Mays din 1995. Dar lanțul genetic se întoarce de fapt mult mai departe, până la cupe-ul DKW Monza 3 = 6. Simpaticul coupe compact a fost introdus în 1956 de DKW, singurul supraviețuitor al grupului Auto Union de producători auto (Audi, DKW, Horch, Wanderer). Ambele mașini sport prezentate aici au fost dezvoltate în Ingolstadt: chiar prima
Monza cu corp din plastic și cel mai recent TTS cu corp din aluminiu. Virtutile comune includ dimensiunile compacte, aerodinamica eficienta si performanta plina de viata. Istoria a intrat complet în circulație când am luat aceste două coupe pe o unitate epică, o buclă extinsă de 200 de mile prin munții Dolomiți magici din Italia.

tracțiune spate

Cel mai recent TT, proiectat sub conducerea lui Wolfgang Egger, este o mașină evolutivă a cărei siluetă și proporții abia s-au schimbat față de TT-urile din a doua generație. Cele mai notabile răsuciri noi sunt o îndoială a stâlpului C, farurile de ultimă generație (grinzi LED cu matrice adaptivă, dacă doriți acest lucru) și lămpile de stop LED. TT trece pe aceeași arhitectură MQB ca cea de-a șaptea generație Volkswagen Golf și are un ampatament cu 1,5 inci mai lung, deși, în general, este puțin mai scurt și mai îngust decât predecesorul său. Deoarece toate panourile caroseriei sunt acum fabricate din aluminiu, Audi TT 2016 a scăpat aproximativ 110 lire sterline, slăbind până la 3050 lire sterline. De asemenea, este mai alunecos decât înainte, cu un coeficient de tragere de 0,29.

DKW Monza probabil că nu a fost niciodată într-un tunel de vânt, dar a pus-o pe o scală și va înregistra o lumină de 1785 de lire sterline. La fel ca și TT, își împarte oasele cu autoturismele obișnuite. Se bazează pe platforma redusă cu tracțiune din spate a limuzinei DKW 3 = 6 de dimensiuni complete (a cărei insignă sugerează nediscuț că motorul cu trei cilindri se potrivește cu un șase în termeni de putere și rafinament). Spre deosebire de TT, Monza a fost un dezastru comercial. De-a lungul a trei ani, doar aproximativ 230 au fost construite.

Ambele mașini sunt marginal 2 + 2s, Audi cu scaunele sale spate vestigiale și DKW cu o bancă mică, în poziție verticală. Există o mulțime de spațiu în spatele volanului alb cu două spițe al lui Monza pentru burtele de după război bine hrănite, dar puțul îngust și înghesuit face ca operarea pedalelor germinate aleatoriu să fie o provocare.

Există doar două pedale care să funcționeze în Audi TTS 2016, care este echipat cu transmisia cu dublu ambreiaj S tronic cu șase trepte. TTS este cea mai bună ofertă, cel puțin inițial, iar turbocompresorul său de 2,0 litri în linie-patru face 306 CP, o creștere de 38 CP față de predecesorul său Euro-spec. Mai jos se află TT 2.0 TFSI, cu 227 CP, și TT TDI numai pentru Europa. În primăvara anului viitor, Audi va lansa roadsterul TT/S, iar la începutul anului 2016, un TT RS propulsat de un nou motor cu cinci cilindri de 460 CP, urmează să încununeze gama.

În mod tipic Audi, cabina Audi TT 2016 este superbă și prezintă un nivel excepțional de potrivire și finisare. Principalul punct de atracție este ecranul mare care înlocuiește panoul de instrumente convențional și oferă o gamă de elemente grafice. Cu mașina în modul Dynamic, monitorul va afișa un tahometru foarte mare roșu-alb-negru cu un vitezometru digital integrat. Stabiliți-vă pentru un ritm mai liniștit, iar o pereche de indicatoare cvasi-analogice vor încadra harta de navigație mare. Tabloul de bord electronic care cântă și care dansează poate fi explorat prin intermediul controlerului MMI sau al volanului multifuncțional. Lipseste ceva? Ei bine, cel de-al doilea monitor, care stătea pe vârful stivei centrale, nu mai este necesar, nu este disponibil un afișaj head-up și cu siguranță ne-ar plăcea să vedem mai multe sisteme de asistență a șoferului, cum ar fi regulatorul de viteză adaptiv și asistența la frânarea de urgență.

TTS accelerează de la 0 la 62 mph în 4,7 secunde, potrivit Audi, potrivindu-se astfel cu modelul RS de 360 ​​CP ieșit - fără a mai menționa Porsche 911 Carrera. În același timp, se pretinde că economia de combustibil se îmbunătățește cu aproximativ 10 la sută, deși în turul nostru de intensitate ridicată, ticăloșul nostru roșu nu a îndeplinit acel punct de referință.

Monza, în schimb, are nevoie de turații ridicol de mari doar pentru a-l împinge pe autor pe un deal. Îngropat în adâncul compartiment al motorului, dar aproape gol, micul motor de 1,0 litri, în doi timpi, cu trei cilindri, cheamă 44 CP. Este o centrală electrică simplă, cu tehnologie redusă, dar sus în Alpii italieni, nenorocitul de lucru acționează ca o diva. Tragerea sufocatorului și răsucirea cheii produce doar un șir de rateuri însoțite de câteva șuierături și eructări. Urmează o lungă tăcere, însoțită de vântul mirosului puternic al combustibilului ars. După cum se dovedește, motorul va porni numai atunci când mașina este absolut nivelată, ceea ce nu este o faptă răutăcioasă în Dolomiți. Problema principală este supraalimentarea sistemului de admisie volubilă. Înainte ca aparatul digestiv să renunțe - ceea ce se poate întâmpla după 5 mile sau 500 de metri - motorul va emite invariabil un mic nor de fum alb. Singurul remediu este să scoateți și să uscați bujiile (fierbinți!), Rotiți manual motorul, așteptați puțin și apoi încercați din nou.

Audi TTS 2016 nu miroase a benzină și începe de fiecare dată. Dar prețul progresului este o pierdere a senzațiilor analogice. Cazul este sintetizatorul de sunet al motorului. Reducerile energetice declanșează chiar și o coloană sonoră falsă cu toc și toe - o ciudățenie într-o mașină care nu are o pedală de ambreiaj. Cu toate acestea, începem să ne legăm de TTS, pe măsură ce îl împingem prin munți. La fel ca Golf R și Audi S3 aferente, TTS este ușor de condus rapid. În orice caz, uneori se luptă pentru că este prea inteligent pentru binele său. Audi a reglat 2.0 litri pentru a oferi un cuplu diesel de 280 lb-picioare disponibil la tot pasul de la 1800 la 5700 rpm. Acest lucru ar putea fi un miracol de flexibilitate, dar, de asemenea, captează vârful caracteristic de performanță sportivă. Schimbările automate cu dublu ambreiaj fără a pierde impulsul, care este supercool, dar suferă întârzieri ocazionale și sughițuri cauzate de un conflict între nevoia de preselectare a treptei următoare și incapacitatea cutiei negre de a prezice imprevizibilul, cum ar fi o manevră de trecere avortată.

Nimeni nu va acuza vreodată Monza că este prea deștept. Privirea sub fusta roșie din plastic dezvăluie un aspect ingineresc din epoca întunecată. Cadrul tubular cu aspect fragil este susținut de profiluri exterioare în formă de U de care este atașat corpul. Legătura ocazională, rigiditatea structurală îndoielnică și lipsa evidentă de protecție împotriva ruginii trebuie să fie în mare parte responsabile pentru faptul că nu au supraviețuit mai mult de 50 de Monza care pot fi supuse traficului. Patru frâne cu tambur, aproape inutile, se ascund în rușine în spatele roților de oțel de 15 inci și a capacelor de butuc cromate. Aburii de evacuare încep să ne depășească la abordarea în jos a curbelor acelor de păr, unde, după cinci sau șase aproape de ratare, este obligatorie o tragere fermă a frânei de mână pentru a preveni dezastrul.

Dar vechiul DKW are aspectele sale fermecătoare, precum direcția. Deși neasistată, este relativ ușoară, angrenajul este clar și nu există slăbire în centru. De asemenea, transmisia relativ cu picioare lungi cu schimbare de coloană câștigă felicitări pentru acuratețe și ușurință în operare. Angajarea inversă poate fi uneori dificilă, dar cea mai mare îngrijorare a mea este călătoria lungă de la a doua la a treia, care lasă în mod regulat turațiile să cadă în uitare. Sunt trist să spun că nu am făcut niciodată o vizită la treapta a patra, ceea ce a fost esențial în pretenția inițială de faimă a lui Monza. Viteza de vârf a fost esențială în timpul duratei de anduranță record de 1956, unde o mașină de preproducție a avut o medie de 88 mph pe Autodromo di Monza.

Audi TTS 2016 atacă curbele într-un ritm mult mai mare. În mod tipic Audi, caracterul noului TTS poate fi modificat prin selectarea standard a unității. Alegeți dintre cinci programe diferite: Confort, Auto, Dinamic, Eficiență și Individual. Confortul este evidențiat de schimbările de viteză foarte netede, de reacția mai ușoară a clapetei de acționare și de calitatea călătoriei care contrazice roțile din aluminiu de 20 inci ale mașinii noastre. Modul dinamic accelerează schimbările, rigidizează șasiul și permite puțină alunecare și alunecare. În acest mod, ambreiajul Haldex controlat electronic trimite o porțiune a cuplului către roțile din spate ca răspuns direct la acțiunea inițială de rotație, oferind astfel un echilibru mai bun prin curbă. Ridicați clapeta de accelerație și veți obține o doză de oversteer perfect gestionabilă.

Totuși, setul de presă Audi ar putea fi exagerat atunci când descrie „o manevrare extrem de emoțională” care permite „pe suprafețe cu frecare redusă, derivații controlate și sigure cu tracțiune spate”. Pe un lac înghețat sau într-o parcare goală poate, dar nu pe drumurile înguste și sinuoase ale Dolomiților. Aici este nevoie de o mașină puternică cu tracțiune spate sau de un model cu tracțiune integrată reglat agresiv pentru a ajunge lateral în jurul coturilor. Power oversteer-ul nu a fost niciodată unul dintre forțele TT și încă nu este.

Asta e ok. Mașina are multe alte puncte forte. Sculptează frumos printr-o serie de curbe S provocatoare și prinde cu tenacitate prin înclinări lente care ar declanșa o mașină cu tracțiune spate. Și stabilitatea sa direcțională stoică prevalează chiar și pe acoperișul negru.

În Europa, 49.100 de euro ar cumpăra un Audi TTS 2016 fără opțiuni sau - cu puțin noroc - unul dintre puținele Monzas rămase. Coupé-ul DKW este, în esență, un aproape clasic capricios și neobișnuit, lipsit de mormăit, dar care răsare de farmec. În contrast puternic, cel mai recent TTS merge ca put, este total sigur și absolut fără viciu și are o cabină de cinci stele, atât glamour, cât și funcțională. Face multe lucruri bine, dar pentru a te califica drept adevăratul tău suflet pereche, Audi ar trebui să treacă peste anumite artificialități digitale și să redescopere unele talente analogice. O mașină atât de competentă ca aceasta ar trebui să genereze mai multă emoție în loc să dedice deviza mărcii Vorsprung durch Technik doctrinei în prezent atât de populară despre perfecțiunea rece.

  • Motor
  • I-3 de 1,0 litri, 44 CP
  • 2.0 litri I-4 turbo, 306 CP, 280 lb-ft
  • Transmitere
  • Manual cu 4 trepte
  • Automat cu 6 trepte
  • Conduce
  • Roata din spate
  • Toate roțile
  • Ampatament
  • 80,7 in
  • 98,6 in
  • Lungime
  • 161,0 in
  • 164,6 in
  • Lăţime
  • 67,3 in
  • 72,1 in
  • Înălţime
  • 53,1 in
  • 53,3 in
  • Reduce greutatea
  • 1786 lb
  • 3050 lb
  • Preț
  • 2500 USD (20.600 USD după inflație)
  • 50.000 dolari
  • Valoare astăzi:
  • 55.000 dolari