61-17957 (SR-71B)

pagina

(Fotografie prin amabilitatea apelului-democrat)

11 ianuarie 1968

Pierdere # 11 61-17957 (SR-71B) Acest avion a fost al doilea SR-71B (Trainer) construit pentru Forțele Aeriene. S-a prăbușit la apropierea de Beale la 11 ianuarie 1968, când pilotul instructor colonel Robert G. Sowers și „studentul” său căpitanul David E. Fruehauf au fost forțați să scoată. Avionul suferise o defecțiune dublă a generatorului lângă Spokane, Washington. O aterizare alternativă la Portland, Oregon, a fost exclusă din cauza vremii nefavorabile de la PDX. Lunga lor abordare directă către Beale AFB a fost lipsită de generatoare și nasul normal de 10 grade pentru aterizare a dus la cavitații de combustibil (nu există energie electrică la pompele de alimentare cu combustibil). Aerul era aspirat din rezervoarele de combustibil uscate, ceea ce întrerupea fluxul de gravitație alimentat cu combustibil către motoare. Pierderea de combustibil a dus la o aprindere dublă a motorului. Echipajul a expulzat la 3.000 de picioare și la numai 7 mile de la capătul pistei de la Beale. Atât pilotul instructor, cât și studentul au supraviețuit.

Robert G. Sowers, pilot și David E. Fruehauf, pilot studențesc

Articolul 1 urmează:

Articolul doi urmează:

(Amabilitatea The Appeal Democrat)

(Articol oferit de The Appeal Democrat din 15 ianuarie 1968:)

5 iunie 1968

Pierdere # 12 60-6932 (A-12) Acest avion a fost pierdut în Marea Chinei de Sud la 5 iunie 1968. Pilotul CIA, Jack Weeks
zbura ceea ce urma să fie ultima misiune operațională A-12 de la baza A-12 de peste mări de la Kadena AB,
Okinawa. El urma să zboare un zbor de verificare funcțională (FCF) din cauza unei schimbări de motor. El a fost auzit ultima oară de la 520 mile la est de Manila, Filipine. Pierderea s-a datorat unei urgențe de zbor și pilotul nu a supraviețuit. Din nou, comunicatul oficial a identificat aeronava pierdută ca fiind un SR-71, iar securitatea a fost menținută. Câteva zile mai târziu, cele două A-12 rămase de pe Okinawa au zburat în SUA și au fost depozitate cu restul familiei OXCART (CIA). Investigațiile nu au arătat niciun indiciu cu privire la dispariția A12 și a pilotului Jack Weeks. Rămâne un mister până în prezent. Unii au speculat că Jack Weeks a renunțat la altă parte. Nu este adevarat. Vaduva lui Jack Weeks a primit postum medalia sa "CIA Intelligence Star for Valor". SUA. guvernul nu ar fi făcut niciodată acest lucru dacă ar exista indicii că s-a produs o defecțiune. LAC # 129 a zburat 268 de zboruri pentru 409,9 ore din timpul total de zbor acumulat înainte de prăbușire. În plus, Peter W. Merlin oferă aceste informații:

Data: Duminică, 15 august 1999 02:28:37 EDT
De la: [email protected]
Răspunde-la: [email protected]
Către: [email protected]
Subiect: Re: Birdwatcher și A-12 pierdut

Iată câteva informații despre sistemul Birdwatcher și pierderea A-12 # 129. Vă rog să scuzați durata acestei postări (sau să vă bucurați de ea).

Birdwatcher monitorizează constant diferite funcții vitale ale sistemului de aeronave, precum și funcțiile echipamentelor. Dacă și când s-au simțit limitele stabilite și activitatea echipamentului, Birdwatcher ar tasta și modula emițătorul HF cu un semnal codat. Semnalul codat a fost un eșantion multiplexat din fiecare element monitorizat, inclusiv elementul care a declanșat Birdwatcher. Astfel, operatorul destinatar al receptorului ar putea determina ce sistem de aeronave sau echipament a declanșat unitatea și ar putea monitoriza starea tuturor articolelor rămase. Au fost disponibile 40 de canale, deși nu toate au fost utilizate în mod necesar.

Sistemul a fost controlat din cabină cu un panou de control partajat cu comenzile ECM și SIP de pe consola din dreapta. Unitatea Birdwatcher a folosit emițătorul HF și a fost amplasată în partea dreaptă jos a E-Bay, chiar în spatele cabinei A-12 (C-Bay). Elementele monitorizate de Birdwatcher includ defectarea generatorului, defectarea transformatorului, altitudine scăzută, cantitate redusă de combustibil, distrugere activă, debit scăzut de combustibil, presiune hidraulică scăzută, sistem "A" și "B" activ, presiune hidraulică "A" și "B" scăzută, presiune oxigen scăzută, temperatură admisie compresor ridicată, blocare manuală a sistemului "B" activată, accelerare a pasului și girației, presiune redusă a cabinei, scaun expulzat, cod "A" și "B", unghi de atac ridicat, avertizare de incendiu, sistem "C" și activitatea "F", presiunea uleiului scăzută și EGT [temperatura gazelor de eșapament] ridicat de-bogat activat.

Dacă Birdwatcher ar fi simțit o limită de sistem sau o activitate a echipamentului, ar fi tastat emițătorul HF și ar transmite trei rafale scurte, consecutive de jumătate de secundă, fiecare separat printr-o perioadă de liniște de cinci secunde. În timpul fiecărei rafale, a fost transmisă starea tuturor obiectelor monitorizate, precum și identitatea aeronavei. La transmisie, pilotul a auzit trei „ciripituri” în setul cu cască și o lumină de activitate luminată pe panoul de control Birdwatcher. Comutatoarele „Cod A” și „Cod B” de pe panou ar putea fi utilizate pentru a declanșa din nou Birdwatcher pentru a indica conștientizarea pilotului cu privire la funcționarea Birdwatcher. Prin prearanjare, activarea comutatorului „Cod A” ar putea indica „conștient de pilot - fără urgență”. În acest caz, activarea comutatorului „Cod B” ar putea indica „pilot conștient - stare de urgență”.

După ce a transmis, Birdwatcher nu va mai introduce cheia transmițătorului HF până când nu a fost atinsă o altă limită a sistemului sau a fost detectată o altă activitate a echipamentului sau dacă sistemul de declanșare original a revenit în limite și le-a depășit din nou.

La 4 iunie 1968, dl. Jack Weeks a zburat A-12 (# 129) într-un zbor de pregătire de redistribuire și verificare funcțională din cauza înlocuirii motorului potrivit. Taxiul și decolarea nu au avut nicio întâmplare, dovadă fiind recepția transmisiei necesare „Cod A” Birdwatcher și lipsa oricăror transmisii HF de la pilot. Realimentarea, la 20 de minute după decolare, a fost normală. La deconectarea cisternei, A-12 fusese în aer 33 de minute. Echipajul cisternei a observat că A-12 urca pe curs în mod normal. Aceasta a fost ultima vizualizare a aeronavei. Nu s-au primit alte comunicări până la 19 minute mai târziu, când o transmisie Birdwatcher a indicat că motorul EGT drept depășea 860 grade C. Șapte secunde mai târziu, Birdwatcher a indicat că debitul corect de combustibil al motorului era mai mic de 7500 de lire sterline pe oră și a repetat că EGT a depășit 860. Opt secunde mai târziu, Birdwatcher a indicat că A-12 era sub 68.500 de picioare și a repetat cele două avertismente anterioare. Aceasta a fost transmisia finală.

Au fost făcute mai multe încercări de a contacta Weeks prin HF-SSB, UHF și Birdwatcher, dar fără succes. Funcționarea instalațiilor de înregistrare și monitorizare de la baza de domiciliu a continuat până la momentul în care combustibilul aeronavei ar fi fost epuizat, dar nu s-au primit alte transmisii. Aeronava a fost declarată lipsă la aproximativ 500 de mile marine la est de Filipine și la 600 de mile marine la sud de Okinawa. Raportul privind accidentul a declarat că „nu a fost recuperată nicio epavă a aeronavei numărul 129 (60-6932). Se presupune că este distrusă în totalitate pe mare”.

Peter W. Merlin
X-HUNTERS
Echipa de arheologie aerospațială

(Articol de la Sacramento Bee: 05 iunie 1968)

61-17977 (SR-71A)

10 octombrie 1968

Pierdere # 13 61-17977 (SR-71A) Această aeronavă și-a încheiat cariera în flăcări derapând la 1000 de picioare de la capătul pistei 14 de la Beale la 10 octombrie 1968. Decolarea a fost întreruptă când ansamblul frânei din stânga a eșuat cu piese care perforează combustibilul celule. Toate cele șase anvelope au suflat și a rezultat focul. Când jgheabul de tragere a fost desfășurat, acesta a fost consumat în foc. Maiorul James A. Kogler, RSO expulzat, dar pilotul maior Gabriel Kardong a ales să rămână cu avionul. Echipajul de prieteni al lui Willie Lawson și Gil Martinez a ajutat la extragerea pilotului din epavă. Ambii ofițeri au supraviețuit. Secțiunea frontală a cabinei a acestui avion se află acum în Muzeul Zborului din Seattle. Vizitatorii se pot urca ușor în interiorul cabinei și pot vizualiza comenzile.

Gabriel Kardong, Pilot și James A. Kogler, RSO

61-17954 (SR-71A)

(Fotografie prin amabilitatea lui Lockheed prin Tony Landis)

11 aprilie 1969

Pierdere # 14 61-17954 (SR-71A) Această aeronavă a fost distrusă la 11 aprilie 1969. În timpul testării greutății maxime la decolare la Edwards AFB, Ca, anvelopele principale din stânga au suflat doar la rotație. Un șrapnel din fragmentele roții de magneziu a rupt rezervoarele de combustibil și a declanșat un incendiu care a cuprins aeronava. Jantele noi din aluminiu și anvelopele mai puternice cu un compus îmbunătățit au fost adaptate la toate modelele SR-71. Col. Bill Skliar și maiorul său RSO, Noel Warner, au reușit să scape nevătămat.

Lt Col Bill Skliar, Pilot

(Amabilitatea lui Kadena News:)

61-17953 (SR-71A)

(Foto AFFTC Via Tony Landis/Habu.Org)

18 decembrie 1969

Pierdere # 15 61-17953 (SR-71A) Această aeronavă a fost pierdută la 18 decembrie 1969. # 953 urca și accelera după un realimentare în zbor. A avut loc o atitudine severă de ridicare a nasului, cu nasul oscilând dintr-o parte în alta violent, chiar dacă Rogers avea bastonul complet înainte. A rezultat un stand irecuperabil de mare viteză. Lt Col. Joe Rogers (Director al Forței de Testare) și RSO Lt Col. Gary Heidelbaugh au expulzat în siguranță. Deși cauza exactă a acestui accident nu a fost niciodată determinată, o obstrucție în sistemul static pitot ar fi putut provoca o întârziere a detectării presiunii către sistemul de creștere a stabilității (SAS) și ar fi putut fi un factor în acest accident. Incidentul s-a produs în apropierea capătului sudic al Death Valley, aproape de Shoshone, California.

Pagina # 12C din „Merlele SR-71”