Majoritatea piloților nu înțeleg cu adevărat relația dintre viteza aeriană și unghiul de atac. Dacă ar face-o, nu am avea pierderea accidentelor de control pe care le facem. Zburăm strict după cifre pentru că am fost învățați așa. Foarte puțini instructori de zbor au experiență sau cunoștințe în acest domeniu.

viteză
Ceea ce contează cu adevărat aici: viteza aeriană sau unghiul de atac?

Pentru fiecare operațiune de zbor în care folosim o anumită viteză de aer pentru a obține performanțe maxime, există un AOA corect. Acea AOA nu se schimbă niciodată, dar viteza de realizare a acesteia se schimbă. Tot timpul. Din păcate, de obicei ni se oferă doar viteze aeriene care se aplică unui set foarte specific de circumstanțe. Aceste viteze sunt corecte doar la greutatea brută și 1G.

Ghici ce? Aceste viteze aeriene nu sunt niciodată corecte, deoarece suntem doar la greutatea brută și 1G stând pe rampă. Dacă se întâmplă să fiți încărcat la greutate brută, imediat ce porniți motorul, ardeți combustibil și greutatea dvs. scade. Și dacă nu sunteți decât drepți și egali în aer, nu sunteți la 1G.

Deci, care este marea afacere? Utilizarea numerelor POH nu ar oferi o marjă suplimentară de siguranță? Raspunsul este nu. Avem multe accidente fatale în fiecare an, deoarece piloții zburau prea repede la apropiere. Sau prea lent pentru că nu erau la 1G. Toți zboară la AOA greșită!

Folosim zece viteze de bază pentru a zbura avioane. Asta este tot ce ne oferă producătorii. Cele cinci marcate pe indicatorul de viteză sunt limite aerodinamice sau structurale. Sunt fixe și nu variază în funcție de greutate. Aici încep din partea de jos a indicatorului:

  • Vso, fundul albului, viteza standului murdară, la greutatea brută și 1G
  • Vs1, partea de jos a verdelui, viteza standului curată, la greutatea brută și 1G
  • Vfe, partea superioară a clapetei albe, viteza maximă extinsă
  • Vno, vârful verde, viteza maximă de funcționare normală
  • Vne, partea superioară a galbenului, linia roșie, nu depășește niciodată viteza

Celelalte cinci, cele pe care le folosim la fel de des ca cele de pe indicator, nu sunt acolo deoarece variază, în primul rând în funcție de greutate. Aici încep din partea de jos:

  • Vref, viteza de aterizare de apropiere, 1,3 Vso
  • Vx, cel mai bun unghi de viteză de urcare
  • Tu, cea mai bună rată a vitezei de urcare
  • Vbg, cea mai bună viteză de alunecare
  • Va, viteza minimă de manevră

Iată problema. Folosind numerele POH (greutate brută și 1G), rezultă utilizarea mai multor unghiuri diferite de atac pe măsură ce greutatea noastră se schimbă, nu cea AOA care este corectă. De exemplu, dacă zburați cu un avion care se află în categoria normală, factorul de încărcare limită este de 3,8G. Să presupunem că viteza de depozitare curată, Vs1, este de 60. Greutatea dvs. variază în funcție de modificările încărcăturii de combustibil, a sarcinii utile și a încărcăturii G Sarcina dvs. se schimbă ori de câte ori adăugați sau scoateți combustibil, pax sau încărcătură. Sarcina dvs. G se schimbă ori de câte ori mutați liftul cu tija sau cu jugul, la o setare de putere fixă.

Echipament standard într-o zi?

Deci, de unde știi care este viteza ta de stand? Dacă ați avut un indicator AOA, este ușor. Ori de câte ori indicatorul dvs. AOA spune că sunteți aproape de blocare, citiți indicatorul de viteză aeriană pentru a vedea care este viteza dvs. de blocare, dacă chiar vă pasă! La un AOA fix, viteza ta de blocare variază direct în funcție de greutate. Reduceți greutatea (sau G), viteza de blocare scade. Creșteți greutatea (sau G), viteza de blocare crește.

Cât poate varia? Tu, pilotul, îți controlezi greutatea, astfel încât să controlezi viteza tașului. Vă controlați greutatea la sol cu ​​încărcătură de combustibil și sarcină utilă. Îți controlezi greutatea în aer cu sarcină G. Avionul dvs. nu știe diferența, așa că puteți cântări orice doriți! Puteți varia sarcina dvs. G de la zero la 3,8.

Da, am făcut-o cu toții, puteți trece la zero G, adică greutatea dvs. este zero. Ghici care este viteza ta de stand la zero G? Da, ZERO! La fel ca și cometa 727 Vomit, ZERO! OK, care este viteza ta de stand la 3.8G? Variază cu rădăcina pătrată a lui G. Rădăcina pătrată de 3,8 este 1,95. Înmulțiți-o cu viteza 1G, 60, iar noua dvs. viteză este 117! Deci, puteți varia viteza de la 0 la 117 prin deplasarea bastonului/jugului înainte și înapoi, fără a vă suprasolicita avionul.

Deci, la prima indicație că ai rămas fără lift (de exemplu, comenzi neglijente, bufet, avertizare de stand, sau rulare necomandată), PUSH! Acest lucru vă împinge viteza standului în jos. Până la zero, dacă vrei! Amintiți-vă, dacă nu vă blocați, nu puteți învârti.

Totuși, nu ieși și încearcă să te înveți. Găsiți un instructor cu un avion acrobatic, care are experiență în zborul cu atitudine. În mod ideal, faceți-o într-un avion cu un indicator de rezervă de ridicare (arată ridicarea rămasă, folosind viteza de aer și AOA). Sunt sigur că multe vieți ar fi salvate dacă toți piloții ar primi acest antrenament. Și avioane noi au venit cu AOA/LRI’s instalate. Sperăm că într-o zi va fi norma, nu excepția.

Fii în siguranță și continuă să înveți.

Distribuie pe

Chuck Moore zboară de la 19 ani. S-a alăturat armatei după liceu și a petrecut 4 ani în serviciu activ, inclusiv un an în Vietnam, apoi a mers la facultate la Florida Institute of Technology. Acolo a obținut diploma de licență în aviație, împreună cu mai multe calificări cu aripi fixe, inclusiv un certificat de instructor de zbor. După aceea, s-a alăturat marinei SUA și a zburat cu F4 Phantom în largul Mării Coralului USS. După ce Boeing 737 a zburat pentru Air Florida la Miami, compania aeriană a dat faliment, s-a întors în marină și a zburat DC-9 în întreaga lume. El instruiește zborul de 46 de ani și deține mai multe avioane. A început în armată instruind în armă cu elicopterul AH-1G Huey Cobra, pe care a zburat-o în Vietnam (la 20 de ani), a pregătit piloți ai marinei pentru a zbura cu DC-9 și este în prezent instructor de zbor liber a hangarului său de pe aeroportul Willow din Alaska.