de Robert L. Wallack May & nbsp26, & nbsp2020 | Publicat în numărul 707

maritim

Ponderile containerelor de transport internațional care traversează frontierele naționale, oceanice și de stat împing limitele siguranței pentru a atinge eficiența costurilor volumului și reducerea emisiilor. Respectarea reglementărilor privind greutatea containerelor oceanice pentru masa brută verificată (VGM) este responsabilitatea expeditorilor, așa cum este cerut de OMI, modificat SOLAS și aplicabil începând cu 1 iulie 2016. Estomparea problemei containerelor oceanice supraponderale este permisul de stat, județ și oraș. reglementări în care unele state permit coridoare dedicate supraponderale în apropierea porturilor maritime. O soluție bazată pe web este în lucru de către Oversize.io, din Kansas, pentru a aborda lipsa de armonizare între permisele de stat și containerele oceanice supraponderale.

Organizația Maritimă Internațională (OMI) cu sediul la Londra, Anglia, a emis în 2014 ghiduri pentru masa brută verificată (VGM) a unui container care transportă marfă de la Comitetul lor de siguranță maritimă. Aceste linii directoare provin din modificarea Convenției internaționale din 1972 pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS). Prevederea este că masa containerelor ambalate este verificată înainte de depozitare la bordul navelor. Această cerință este de a asigura siguranța navei, siguranța lucrătorilor atât la bordul navelor, cât și la uscat, siguranța încărcăturii și siguranța generală pe mare.

Problema principală pentru transportatorul oceanic, terminalele portuare și camioane este că expeditorul este responsabil pentru cântărirea containerelor și pentru documentație. Amendamentul SOLAS prevede că există două metode pe care expeditorii le pot utiliza pentru a determina greutatea containerului odată ce a avut loc procesul de ambalare a containerelor, conform documentelor oficiale IMO SOLAS și World Shipping Council. Metoda 1 necesită cântărirea containerului după ce a fost ambalat sau Metoda 2 necesită cântărirea întregii încărcături și a conținutului containerului și adăugarea acestor greutăți la greutatea tare a containerului, așa cum este indicat pe capătul ușii containerului. Nu este permisă estimarea greutății. Transportatorul nu trebuie să fie un „verificator” al verificării greutății expeditorului.

În plus față de SOLAS, capitolul VI, regula 2 este aceea că „expeditor înseamnă o persoană juridică sau o persoană numită pe conosamentul (BOL) sau pe factura pe cale maritimă sau pe un document de transport multimodal echivalent (de exemplu, conosamentul„ prin ”).” Expeditorul este, de asemenea, responsabil pentru asigurarea faptului că VGM este comunicat în documentele de expediere cu suficient timp în avans pentru a fi utilizat de către comandantul navei și reprezentantul terminalului în pregătirea planului de depozitare a navei. Containerul nu poate fi încărcat decât dacă este transportat VGM al containerului ambalat.

Ponderile containerelor importate se bazează pe „legislația națională” și cauzează unele probleme în porturile Statelor Unite. Weston LeBar este directorul executiv al Harbour Trucking Association, o coaliție de transportatori intermodali care deservesc porturile din Los Angeles, Long Beach, Oakland, Seattle și Tacoma de pe coasta de vest a Americii. El a explicat American Journal of Transportation într-un interviu telefonic recent că „operăm pe conosament și că ponderile pe conosament nu sunt exacte”. Terminalele de containere presupun că greutățile sunt legale, iar verificările greutăților efectuate de California Highway Patrol arată că greutățile nu sunt aceleași cu conosamentele și „camioanele devin responsabile”, a spus el.

Garda de Coastă a Statelor Unite (USCG) nu poate ajuta atunci când vine vorba de containerele de import supraponderale. „Taxa noastră este să ne asigurăm că Statele Unite respectă SOLAS și că greutățile corecte ale containerelor de export sunt furnizate navei în scopul stabilității navei și al greutății stivei”, a declarat Jim Bull, Office of Port and Facility Compliance, USCG într-un răspuns e-mail recent la AJOT. În scopul determinării VGM a unui container, orice echipament utilizat în prezent pentru a respecta legile federale sau de stat, inclusiv legea intermodală privind transportul sigur al containerelor și cerințele privind greutatea containerului din 29 CFR 1918.85 (b), sunt acceptabile în scopul conform cu SOLAS, conform Buletin informativ privind siguranța marină document furnizat de Jim Bull. Responsabilitatea containerului supraponderal pentru importurile în Statele Unite revine aplicării regulilor cu „guvernele contractante” ale acestora.

„Nu scalăm decât dacă există un motiv pentru care să scalăm, ceea ce este foarte rar. Conosamentul este documentul legal. Deci, mergem după greutatea care este pe documentul respectiv ”, a declarat membru al Asociației Harbour Trucking, Jason Farina, vicepreședinte de vânzări și marketing, Heavy Weight Transport, Inc. din Long Beach, California, într-un interviu recent cu AJOT. Observații similare aparțin unui alt membru al HTA.

"O problemă mai mare este că există camioane care ridică containere grele pe șasiu tandem standard și drenaj, containerele supraponderale către destinațiile din afara coridorului supraponderal", a declarat vicepreședintele Farina. Aceste coridoare supraponderale sunt situate în întreaga Statele Unite. Obiectivul este de a ajuta transportatorii de camioane să utilizeze străzile orașului desemnate în apropierea zonelor portuare din oraș din motive de siguranță și congestie.

Un exemplu este orașul Los Angeles, orașul Long Beach și statul California, cu aprobarea de către Departamentul de Lucrări Publice a unei măsuri care permite acordarea autorizațiilor pentru încărcăturile de containere supraponderale din zona Portului. Permisele permit vehiculelor brute să aibă greutatea de 95.000 de lire sterline a camionului, șasiului, containerului și conținutului/43.130 kilograme (cu echipament adecvat). Prin comparație, greutatea maximă admisă a vehiculului pe un container de 20 de picioare este de 80.000 de lire sterline dacă este încărcată pe un șasiu intermodal de 20 de picioare, iar un container de 40 de picioare este de 90.000 de lire sterline dacă este încărcată pe un șasiu intermodal de 40 de picioare. Cu toate acestea, permisele pentru greutăți de peste 80.000 de lire sterline variază în funcție de state, orașe și județe. Din motive de uniformitate, „este necesar să se ajungă la un acord cu toate porturile maritime din Statele Unite, unde se află toate coridoarele supraponderale. În Los Angeles și Long Beach, o rută de cinci mile poate avea trei permise diferite ”, a spus LeBar.

Pe 2 octombrie 2019, Departamentul de Lucrări Publice al orașului Los Angeles și al orașului Long Beach a furnizat o hartă a listei oficiale a străzilor din coridorul supraponderal.

Camioanele sunt responsabile de revizuirea hărții care identifică agenția corespunzătoare responsabilă de respectiva autostradă. Agenția va elibera permisul de supraponderalitate. Dacă ruta camionului trece prin mai multe jurisdicții ale orașului pe hartă, atunci vor fi necesare permise (permis special pentru vehiculul supraponderal) din fiecare jurisdicție. Orientările privind greutatea încărcăturii se bazează pe tipurile de șasiu de 20 de picioare sau 40 de picioare: șasiu standard pentru vapoare, șasiu glisant cu trei axe sau șasiu glisant cu trei axe cu tractor cu 4 axe, potrivit site-ului web Port of Los Angeles.

Troy Deocharran de la OEC Group din New York desfășoară nave de transport maritim cu containere de marfă densă pentru comerțul cu podele și materiale pentru construcții în Statele Unite și China. În Statele Unite nu există coerență în ceea ce privește permisele de containere supraponderale. „Porturile din California au cele mai scurte perioade de tranzit din China către S.U.A. iar unii importatori au depozite peste tot în S.U.A.

Pentru 100.000 de lire sterline către Savannah, Georgia, unele state au permise pentru 90.000 de lire sterline și altele pentru 84.000 de lire sterline și este foarte inconsistent, fără o modalitate ușoară de a cunoaște permisele supraponderale ", a spus Deocharran într-un recent interviu telefonic cu AJOT. Unele mărfuri sunt definite ca o încărcătură divizibilă care urmează să fie defalcate pentru a ajunge la greutatea maximă sub 80.000 de lire sterline. Frustrarea sa se extinde nu numai între state, ci în interiorul statelor. "Illinois are un permis de stat, un permis de oraș și un permis județean sau trei permise pentru mutarea containerelor". Autorizațiile sunt o sursă de venituri pentru guvernele care sunt utilizate pentru întreținerea drumurilor și reparațiile cauzate de încărcăturile supraponderale.