Câteva gânduri cu privire la practica prea comună, dar periculoasă, de a împinge limitele la încărcare.

greutății

Bine, chiar și cel mai puțin avers la risc, pilotul nebun știe, în general, că probabil nu ne putem încărca avionul cu cărămizi de plumb și reușim totuși să sfidăm gravitatea cu succes. Dar unde este limita?

În fiecare zi, piloții de aviație generală cedează presiunii sau tentației de a „mai pune încă o persoană” sau „încă o geantă” în avion, atunci când îi va pune peste greutatea brută admisă pentru aeronavă.

Uneori se justifică prin ceea ce pare a fi „calcule atente”, cum ar fi „creșterea cu 10% peste greutatea brută atâta timp cât permiteți o creștere cu 30% a calculelor necesare pentru decolarea pistei”. Da. Am auzit că s-a folosit mult. Ei bine, atâta timp cât adăugăm avertismentul că aterizați încă „sub grosime” sau orice altă greutate de aterizare necesară prescrisă, nu? Nu, nici asta nu e în regulă și cu siguranță nu am văzut nicio recomandare a FAA publicată nicăieri. Nu înseamnă că uneori nu vei scăpa de el, dar nici nu este permis și, în unele cazuri, poate merge greșit tragic.

De ce este atât de mare lucru? Ei bine, să vorbim despre câteva potențiale efecte negative ale zborului dincolo de limitele de greutate brută într-o aeronavă.

Funcționarea peste greutate va face ca aeronava să nu îndeplinească ratele de urcare publicate în datele POH/AFM, să necesite o distanță mai lungă a pistei pentru decolare, să diminueze performanța monomotorului într-o aeronavă cu mai multe motoare, să reducă distanța de alunecare în caz de urgență și să contribuie la slăbiciune. stabilitate dacă se întâlnește o staționare, ceea ce ar putea duce la nerecuperarea acesteia și va crește factorul de încărcare pe aeronavă în timpul manevrelor, pentru a numi doar câteva dintre efectele adverse majore ale încărcării avionului dincolo de capacitatea sa de transport. Cu excepția cazului în care sunteți un inginer aeronautic care a făcut calculele și înțelege toate stresul și principiile aerodinamice asociate aeronavei dvs., nu știți cât de mult este fiecare dintre aceste efecte negative și chiar și atunci, încă nu știți . Practic, acționați ca pilot de testare și sperați că va merge bine.

Pe lângă considerațiile operaționale, operațiunile supraponderale pot avea efecte fizice negative asupra aeronavei. Multe aeronave au restricții de greutate la aterizare, iar aterizările peste acea greutate pot cauza deteriorarea în timp a trenului de aterizare sau a altor puncte de stres din aeronavă. Creșterea greutății și a factorului de încărcare poate provoca chiar și stres suplimentar pe o aeronavă în timpul zborului dacă nu este conceput pentru acel nivel de greutate. Am văzut personal că aeronavele ajung la întreținere din cauza aterizărilor continue cu supraponderalitate care au cauzat fisuri pe componentele trenului de aterizare. Sigur, probabil că nu va strica nimic dacă fiecare aterizare pe care o faceți este un lubrifiant perfect, dar câteva aterizări mai dure într-un vânt rigid rigid și s-ar putea să vă regăsiți componente care, fie vă vor costa să le reparați, fie mai rău, să eșueze pe o viitoare aterizare.

Deci, ce ar trebui să facem atunci când vrem să transportăm câteva genti suplimentare, un pasager suplimentar sau mai mult combustibil?

Ei bine, acesta este locul în care diminuarea riscurilor noastre trebuie să ne adâncim puțin și ne cere să planificăm din timp.

Cu sezonul de zbor de vară acum în plină desfășurare, mulți dintre noi ne folosim mai mult de aeronave, ne luăm mai mulți prieteni cu noi sau facem călătorii mai lungi. Când facem acest lucru, există câteva lucruri pe care le putem face pentru a atenua tentația și riscul, asociate cu supraponderarea aeronavei noastre.

Sacrificați combustibilul pentru greutate

Cel mai mare lucru pe care îl putem sacrifica pentru a ajunge sub limitele de greutate prescrise este cantitatea de combustibil. Cu toate acestea, acest lucru limitează distanța pe care o putem zbura. Din fericire, aici, în Statele Unite, avem o mulțime de aeroporturi unde puteți opri și obține combustibil! Deși ajungem acolo, de multe ori, planificarea pentru acel picior de patru ore poate fi tentantă. Mai ales dacă credem că vom decola peste greutatea brută, dar știm că vom ateriza sub orice limite de greutate, deoarece vom arde o grămadă de combustibil pe parcurs. Dar asta nu va ajuta dacă trebuie să ne abatem devreme pentru ceva de genul vremii sau chiar doar pentru un pasager care a uitat să folosească toaleta înainte de zbor și acum are nevoie de o oprire neprogramată.

Dacă ne imaginăm o aeronavă cu o capacitate de 100 de galoane care arde 15 galoane pe oră, am putea descoperi că am putea zbura aproximativ 6,5 ore. Știu că acest lucru este mai lung decât aș vrea să stau în avion într-o singură întindere de cele mai multe ori și ar reprezenta, de asemenea, o greutate de 600 de lire sterline. Dacă am decide în schimb să zburăm cu 60 de galoane, am avea încă patru ore de combustibil și o greutate utilă suplimentară de 240 de kilograme. Aceasta ar putea fi acea persoană suplimentară pe care doriți să o aduceți sau câteva pungi, sau ambele, dacă ambele sunt ușoare.

Știu mulți piloți care pur și simplu nu își mențin rezervoarele de combustibil pline și planifică picioare de aproximativ două ore la maximum cu o oră de combustibil dincolo de aceasta ca rezervă pentru siguranță. Le oferă camera să ia mai mulți oameni și alte lucruri, dar totuși o lungime bună a piciorului. Opriți un timp suplimentar sau două în acele zboruri pe distanțe lungi și vă puteți crește utilitatea de încărcare și puteți vedea câteva aeroporturi noi pe parcurs.

Faceți mai multe călătorii

Cu toții ne place zborul, nu? Deci, este chiar atât de rău dacă faci două călătorii înainte și înapoi pentru a transporta cele patru persoane pe care vrei să le aduci în călătoria de golf pe care ai planificat-o? În loc să încărcați cinci persoane în avionul dvs. cu șase persoane cu bagaje și cluburi de golf, încărcați doi pasageri pe călătorie cu niște bagaje și efectuați câteva călătorii dus-întors pentru a vă asigura că nu zburați peste greutate. În plus, există șanse mari să fie mai confortabili decât să-și țină cluburile pe bancheta din spate în timp ce încercați să înghesuiți pe toată lumea într-o singură călătorie. Îl înțeleg, acest lucru nu funcționează pentru acea lungă vacanță de familie la țară, dar poate funcționa pentru multe călătorii în care fiecare picior are doar câteva ore în fiecare sens.

Faceți calculele graficului de performanță

Chiar și atunci când operăm în limite maxime de greutate brută, aeronava pe care o zburăm cu toții funcționează diferit în funcție de greutatea și densitatea altitudinii. O aeronavă care a necesitat 1500 'de pistă pentru a decola la 5 grade Celsius iarna la 1000' MSL va necesita cu siguranță mai multă distanță de pistă pentru a decola în Cheyenne, unde cota solului este de 6160 ', pe o temperatură de 30 de grade Celsius ( 85 grade Fahrenheit) zi în care chiar și în condiții de presiune standard altitudinea densității ar fi mai mult ca 9185 'MSL. V-ați întrebat vreodată de ce majoritatea pistelor unde cotele la sol sunt mai mari sunt mult mai lungi? Acest lucru se datorează faptului că aeronava are nevoie de această distanță pentru a ajunge în aer!

Unele aeronave care au materiale POH/AFM mai robuste vor oferi date de performanță diferite pentru diferite greutăți, iar majoritatea au date diferite pentru diverse considerente de altitudine a densității. Greutatea dvs. va afecta în mod direct dacă veți avea sau nu suficientă pistă în unele cazuri. Așadar, s-ar putea să descoperiți că decolarea la greutatea brută a aeronavei dvs. nu vă va oferi suficientă marjă de siguranță, dar decolarea la jumătate de tancuri o va face. În acest caz, s-ar putea să nu fie recomandabilă depășirea rezervoarelor la destinație. Cum voi zbura acasă atunci, s-ar putea să te gândești? Zburați de la aeroportul în jos spre ceva într-o vale la câțiva kilometri distanță când plecați, ajungeți acolo și apoi mergeți acasă. Aceasta ar putea fi cu siguranță o modalitate de a atenua riscul unei încercări de decolare cu greutate brută la altitudine mare.

Familiarizați-vă cu materialul POH/AFM și s-ar putea să găsiți câteva opțiuni excelente dacă vă gândiți la modul în care vă veți configura pentru mediul operațional dorit.

Cu siguranță există și alte modalități prin care puteți diminua unele dintre riscurile de a zbura supraponderal, dar aș fi lipsit de atenție dacă nu l-aș menționa pe cel mai mare.

Fii dispus să fii Pilotul la comandă și spune nu. Atitudinile legate de operarea în siguranță sunt cel mai mare lucru care ne poate menține în siguranță. Este în regulă să-i spui unui pasager să aștepte ca tu să te întorci pentru a doua călătorie. Nu este nimic în neregulă dacă îi spui soțului/soției că trebuie să aleagă ce pungă suplimentară de alimente pentru camping vor lăsa acasă. Și este perfect acceptabil să te oprești de câteva ori în plus pe parcurs pentru a-ți întinde picioarele, a lua un prânz și a alimenta combustibilul pentru a rămâne în limitele aeronavei tale.

Acum, că aveți câteva opțiuni de luat în considerare pentru a vă ajuta să rămâneți în limitele de funcționare ale aeronavei, s-ar putea să vă întrebați, chiar contează atât de mult? Cunosc oameni care scapă cu zborul la greutăți mai mari decât cele aprobate tot timpul.

Totuși, în fiecare an FAA și NTSB investighează și detaliază accidentele fatale care sunt cauzate cel puțin în mare parte de piloții care își supraîncarcă aeronava. Există numeroase lucruri ușoare pe care le puteți face ca pilot la comandă pentru a rămâne legal, a reduce riscul și a mări marjele, oricum trei lucruri pe care doriți să le faceți la fiecare zbor.