Hatching a Revolt: Conducerea hot ST a Ford Focus spate-în-spate cu GTI de generația a șaptea dezvăluie că aceste hatchback-uri zeloase sunt toate mașina de care ai nevoie.

volkswagen

Din ediția din iulie 2013 a Mașinii și șoferului.

La cafenelele de pe șosea din Franța, lângă șervețele, tacâmuri și tăvi din plastic, sunt coșuri cu chifle gratuite. Ți-e foame? Ia cât vrei; pâinea este la fel de liberă ca aerul. Trebuie să presupunem că aceasta este o moștenire a Revoluției Franceze. Nu e nevoie să furi, Jean Valjean. Lupta s-a terminat. Toată lumea este egală și nimeni nu va flămânzi. Lasă ghilotina.

Parcat în afara cafenelei este un Volkswagen GTI 2015, a șaptea generație a hatchback-ului care a adus gustului vitezei, într-un pachet în formă de rulou, omului obișnuit. Nu este pâine gratuită, dar reprezintă o revoluție. Super Golf a fost și rămâne marea mașină de performanță egalitară, prima care a combinat atât de eficient puterea, economia, manevrabilitatea, practicitatea și prețul. Și, la fel ca toate ideile descoperitoare, a generat imitatori, promițând toți același amestec de virtuți.

Volkswagen nu a renunțat la cel de-al șaptelea GTI. O nouă platformă numită MQB este atât mai ușoară, cât și mai puternică decât înainte. Dintr-o privire, seamănă mult cu predecesorul său, dar metalul este mai strâns pliat și acoperișul este mai jos. Cu un ampatament mai lung și o lungime totală de 2,1 inci, GTI se află la un centimetru în alte dimensiuni. Există mai mult spațiu în interior, iar decorul interior, deși este familiar, este, de asemenea, complet actualizat.

Puterea provine din a treia generație a motorului turbo EA888 cu injecție directă, de 2,0 litri turbo. Versiuni de bază destinate S.U.A. va veni probabil cu 210 cai putere (cu 10 mai mulți decât înainte) și cuplu de 258 lb-ft (cu 51 mai mult decât înainte). Odată cu adăugarea unei ridicări variabile pe supapele de evacuare, noul motor este acum similar în specificație cu versiunea pe care Audi o folosește pe A4 de câțiva ani. Vom obține, de asemenea, pachetul opțional de performanță care crește puterea cu încă 10 ponei și adaugă un diferențial controlat electronic de cuplu-vectorizare, dar nu până la sfârșitul anului 2014. Am condus o mașină europeană de pachete de performanță alături de GTI-ul acestui test și putem raporta că, indiferent cât de imprudent ești cu accelerația, diferențialul ține linia virajelor ca și cum mașina ar fi legată de un șir invizibil. Dar am optat pentru mașina standard Euro-spec pentru această comparație, deoarece așteptarea unui GTI în Statele Unite este deja suficient de lungă, iar diferențialul convențional funcționează destul de bine.

Parcat lângă GTI este un Ford Focus ST Tangerine Scream. Un favorit al personalului și cel mai bun câștigător, ST de 247 CP (Euro-spec) ST poate fi un imitator GTI, dar acționează ca și cum ar rula raliul de la Monte Carlo. De asemenea, este pregătit să concureze - fără hatchback, deoarece Lancia Delta Integrale pare mai pregătit pentru decalcomanii de sponsorizare. Dar ST nu se află în Franța pentru a rula o etapă temporizată. ST este aici pentru că a fost singura mașină capabilă să învingă ultimul GTI din testele noastre. Așa că ne-am umplut buzunarele hainei cu pâine gratuită și am plecat să ne dăm seama ce ideologie de performanță democratizată am prefera să urmăm.

Locul II: Ford Focus ST

Iată ceva ce nimeni nu ți-a spus vreodată: indiferent de vârsta pe care o ai, vei simți mental că ai 19 ani pentru totdeauna. Nu vei acționa neapărat 19, dar în capul tău încă mai ai aproape 19. Și adolescentul nostru interior este lovit de Ford Focus ST. ST acționează ca și cum ar subzista cu o dietă de Mountain Dew Code Red și Totino’s Pizza Rolls. Este o mașină de decizie proastă. Este, într-un cuvânt, imatur.

HIGHS: O fântână de tinerețe pentru automobile.

Menționăm exuberanța tânără a Fordului nu pentru a o condamna, ci pentru a o defini. Direcția rapidă (1,8 ture blocare-blocare) necesită reflexele adolescenței. Trageți clapeta de accelerație, iar volanul se îndepărtează de mâinile dvs., anvelopele late 235/40R-18 care se luptă împotriva loviturii de 247 de cai care sosesc în timpul suprasolicitării temporare.

Păstrați-l îndreptat, iar ST va decupa un timp de la zero la 60 de 5,7 secunde și va face un sfert de milă în 14,4 secunde la 99 mph. Acest ST european a fost în mod constant mai rapid decât ultimul ST testat. Nu suntem foarte siguri de ce; ar fi putut să fie (a) combustibilul european cu octanie ridicată, (b) un motor deosebit de puternic, (c) un exemplu complet distrus (7500 mile) sau (d) toate cele de mai sus.

Un perete de zgomot însoțește orice aplicație de accelerație. Simpozionul de sunet Ford îți pompează 85 de decibeli dintr-o petrecere turbo de 2,0 litri chiar în ureche, la maxim. Zgomotul motorului este inevitabil. Dacă mașinile ar putea vorbi, suntem destul de siguri că ST ar spune foarte mult „tip”. Pe lângă faptul că este tare, ST-ul este neliniștit și nu încetează niciodată să se agite. Reglarea rigidă a șocului transmite șoferului orice subtilitate a drumului. Aderența frontală este puternică, chiar și în viraje strânse, în măsura în care, de obicei, veți găsi cauciucurile din spate să alunece înainte ca partea din față să se desprindă. Ploaia ne-a împiedicat să efectuăm timpi de derapaj și slalom - în ultimul nostru test, ST-ul s-a agățat cu 0,93 g de aderență.

MINIMI: Hei nouăsprezece, nu avem nimic în comun.

Petrecerea nu se oprește niciodată, dar ST-ul în sine se poate opri de la 70 mph în 168 de picioare, ceea ce permite ST-ului să prefacă sobrietate ori de câte ori apare o figură de autoritate. Faptul este că ST este în permanență pauză de primăvară, încercând pentru totdeauna să te ridice cu capul în jos pentru a face un stand de butoaie. Vremuri bune. Dar uneori vrei doar să sorbi berea dintr-un pahar de halbă, ca un adult.

Un set de Recaros perfect format este practic singura concesie pentru confort. La fel ca toți Foci, interiorul arată ca și când o aeronavă stealth F-117 ar exploda în interior. Bițele unghiulare ies la șofer, iar scaunul din față se simte mai înghesuit decât GTI. Calitatea materialelor este bună, dar nu chiar lucrurile de lux pentru mașini de lux din VW.

Ne place că ST există. Este ca și cum ai privi o poză veche din anuarul tău. Dar, deși uneori ne place să credem că avem 19 ani din nou, nu suntem de fapt. Alături de GTI, bucuriile ST sunt trecătoare. Ford a construit o fântână de tinerețe, dar efectele sunt temporare.

Primul loc: Volkswagen GTI

Regretatul David E. Davis Jr. Îmi plăcea să întrebe: „Tony, ce ți-a băgat pălăria în pârâu în ultima vreme?” Domnul. Davis știa foarte bine că șocul și revelația sunt rare în activitatea de revizuire a mașinilor, dar dacă ați experimentat ceva remarcabil, el a vrut să știe despre asta. Ei bine, domnule Davis, noul GTI ți-ar fi trimis capul navigând direct în băutură.

Nu s-a întâmplat prea mult cu ultimul GTI. Bine, nu ați putut dezactiva controlul stabilității și, recent, nu a fost oferit cu anvelopele performante de vară. În ciuda tuturor sezonurilor obligatorii, totuși, un singur punct a separat GTI de ST victorios în testul de comparație de anul trecut. După ce am aflat din acest pas greșit, Volkswagen of America promite că, atunci când va sosi noul GTI, va veni cu același cauciuc de vară Bridgestone Potenza S001 purtat de mașina noastră de testare europeană.

HIGHS: Setează curba de notare și categoria acesteia.

Dar nu cauciucul sau controlul stabilității parțial acum înfrângător fac ca noul GTI să fie remarcabil. Este ușurința cu care face totul atât de bine. Ultimul GTI ar putea face multitasking mai bine decât orice mașină de pe piață. Confortabil pe drumurile lungi, un fir de foc pe un drum din spate și minunat de utilitar, GTI a fost un student A cu litere universitare în trei sporturi. Dar iată ce ne-a scos pălăriile: de la performanță la practic, fiecare aspect al noului GTI este mai bun decât înainte.

Este mult mai rapid. Accelerația este fără efort; turbo lag și cuplul de direcție sunt inexistente și există putere peste tot pe tahometru. Am fost surprinși să descoperim că GTI-ul nostru de 217 CP a durat doar 5,6 secunde pentru a atinge 60 și că sfertul a trecut în 14,2 secunde la 100 mph. Versiunile nord-americane pot fi decalate la 210 cai putere pentru a face față combustibilului nostru cu octanie inferioară, dar se așteaptă să livreze același cuplu maxim de 258 lire-picioare.

Cel mai recent 2.0T este o încântare cu unt fierbinte. Motorul se transformă în 80 de decibeli de muzică ascultătoare în plină lovitură și este aparent nedumerit de greutatea de 3057 de lire sterline a GTI - cu 121 de lire sterline mai puțin decât ultimul GTI cu cinci uși testat. În timp ce motorul Ford rămâne în fața ta, cele patru GTI se retrag în fundal atunci când nu vrei să-l auzi. Manualul cu șase trepte are un efort de schimbare ușoară și este mai precis decât modelul ST. Nu am eliminat o schimbare sau nu am sincronizat un sincron în mai mult de 1000 de mile de schimburi de linie roșie.

Un nou rack de direcție cu raport variabil, care necesită doar 2,1 ture pentru a trece de la blocare la blocare, animează răspunsul de direcție. Mai lent în centru, raftul se accelerează în apropierea extremelor, astfel încât GTI să rămână stabil pe autostradă, dar se trezește când începeți să-l aruncați în colțuri. Efortul se dezvoltă liniar ca răspuns la presiunea în viraje. Simțirea frânei, o slăbiciune în GTI anterioară, este acum puternică Porsche. Oprirea de la 70 mph a durat doar 159 de picioare.

Rola este bine controlată; suspensia din față și suspensia din spate multilink sunt butonate, dar GTI rămâne plin de viață și distractiv, chiar dacă, spre deosebire de ST, nu se răsfață niciodată cu jocuri de noroc. Clapetele electronice opționale pot fi schimbate de la suplu la normal la ST nervos. Chiar și atunci când sunt lăsați confortabili, șocurile se strâng automat ca răspuns la solicitările șasiului. Este posibil ca modelele noastre să obțină o versiune simplificată, în două etape, a acestor șocuri ca opțiune. Manevrabilitatea este imposibilă, dar fidelitatea ridicată a șasiului și comenzilor GTI menține experiența palpitantă.

Un panou de instrumente cu aspect serios și vertical este orientat spre șofer. Materialele de înaltă calitate și cu aspect scump sunt aplicate în mod constant și cu gust. La fel ca în noul Golf, teancul central - complet cu un ecran multifuncțional masiv de 8 inci - este înclinat ușor spre șofer. Cu toate acestea, în interesul reducerii costurilor, GTI-urile noastre vor avea un ecran de navigație mai mic. De asemenea, nu vom primi o frână de parcare electrică, dar suntem bine cu asta - cel puțin GTI-urile noastre vor putea face gogoși în parcări înzăpezite. În caz contrar, ni se promite un interior identic, cu scaune în carouri incluse.

VERDICTUL: Maturitatea fără plictiseală.

GTI câștigă pentru că poate face tot ce poate face ST, numai fără mahmureala Everclear. Acesta este un alt lucru pe care nimeni nu ți-l spune niciodată: o parte din a fi adult este să știi când să nu exagerezi.

Specificații

SPECIFICAȚII

2013 Ford Focus ST

TIP DE VEHICUL
Motor frontal, tracțiune față, hatchback cu 5 uși și 4 uși

PREȚUL CA TESTAT
29.525 USD (preț de bază: 24.495 USD)

TIPUL MOTORULUI
DOHC turbo și intercooler cu 16 supape inline-4, bloc și cap din aluminiu, injecție directă de combustibil
Deplasare: 122 in3, 1999 cm3
Putere: 247 CP @ 5500 rpm
Cuplu: 266 lb-ft @ 2500 rpm

TRANSMITERE
Manual cu 6 trepte

ŞASIU
Suspensie (F/R): struts/multilink
Frâne (F/R): Disc ventilat de 12,6 in/disc de 10,6 in
Anvelope: Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2, 235/40R-18 95Y

DIMENSIUNI
Ampatament: 104,3 in
Lungime: 171,7 in
Lățime: 71,8 in
Înălțime: 58,4 in
Volumul pasagerilor: 91 ft3
Volumul de marfă: 11 ft3
Greutate: 3232 lb

C/D REZULTATELE TESTULUI
60 mph: 5,7 sec
100 mph: 14,7 sec
110 mph: 17,8 sec
Start la rulare, 5–60 mph: 6,3 sec
Treapta superioară, 30-50 mph: 7,7 sec
Treapta superioară, 50–70 mph: 6,3 sec
1/4 mile: 14,4 sec @ 99 mph
Viteza maximă (limitată la tragere): 148 mph
Frânare, 70–0 mph: 168 ft

C/D ECONOMIA COMBUSTIBILULUI
Observat: 20 mpg

ECONOMIA COMBUSTIBILULUI EPA
Combinat/oraș/autostradă: 26/23/32 mpg

Volkswagen GTI 2015

TIP DE VEHICUL
Motor frontal, tracțiune față, hatchback cu 5 uși și 4 uși

PREȚUL TESTAT (C/D EST)
31.000 USD (preț de bază: 26.000 USD)

TIPUL MOTORULUI
DOHC turbo și intercooler cu 16 supape inline-4, bloc și cap din aluminiu, injecție directă de combustibil
Deplasare: 121 in3, 1984 cm3
Putere: 217 CP @ 6200 rpm
Cuplu: 258 lb-ft @ 1500 rpm

TRANSMITERE
Manual cu 6 trepte

ŞASIU
Suspensie (F/R): struts/multilink
Frâne (F/R): Disc ventilat de 12,3 in/disc de 11,8 in
Anvelope: Bridgestone Potenza S001, 225/40R-18 92Y

DIMENSIUNI
Ampatament: 103,6 in
Lungime: 168,0 in
Lățime: 70,8 in
Înălțime: 56,8 in
Volumul pasagerilor: 97 ft3
Volumul de marfă: 13 ft3
Greutate: 3057 lb

C/D REZULTATELE TESTULUI
60 mph: 5,6 sec
100 mph: 14,2 sec
110 mph: 17,4 sec
Start la rulare, 5–60 mph: 6,3 sec
Treapta superioară, 30-50 mph: 8,0 sec
Treapta superioară, 50–70 mph: 6,8 sec
1/4 mile: 14,2 secunde la 100 mph
Viteza maximă (glisare limitată, revendicarea producătorului): 153 mph
Frânare, 70–0 mph: 159 ft

C/D ECONOMIA COMBUSTIBILULUI
Observat: 22 mpg

ECONOMIA COMBUSTIBILULUI EPA
Combinat/oraș/autostradă: 28/25/34 mpg