Era exact 14:45. pe aug. 23, 1954, în Burbank, când prototipul unui nou transport al Forțelor Aeriene a decolat încet în cerul fumurii din sudul Californiei. În timp ce priveau cum se ridica din vedere, oficialii Lockheed au îndrăznit să spere că Forțele Aeriene ar putea cumpăra până la 100 din aceste noi avioane.

immortal

Vorbește despre rugăciunile răspunsate.

Chiar și cei mai aprinși susținători ai avionului nu ar fi putut prevedea că umilul C-130 se va bucura de cea mai lungă perioadă de producție continuă a oricărui avion militar din istorie. USAF a decupat primele 100 de avioane și a continuat - de zeci de ani, fără niciun semn de oprire în curând.

Încă sub certificatul său original de tip, Hercules rămâne în producție la 50 de ani după acel zbor inițial. Lockheed a livrat 2.262 C-130 în aproximativ 60 de țări. Chiar și astăzi, gigantul aerospațial se bucură de o întârziere sănătoasă; funcționează cu comenzi ferme pentru 71 din cea mai recentă variantă - C-130J.

Nimeni nu ar fi crezut că o aeronavă concepută ca un „transportator de gunoi” de cai de lucru ar întreprinde o astfel de varietate de misiuni. A aruncat bombe, provizii și parașutiști, a blocat transmisii electronice, a luptat împotriva incendiilor, a urmărit aisberguri, a zburat în uragane, a transportat o balenă vie și cămile, a transportat musulmanii la Mecca, a dus evreii etiopieni în Israel și chiar a aterizat pe un portavion.

Patru C-130 au fost folosite pentru a forma echipa de demonstrație aeriană Four Horseman. „Herk” a zburat în majoritatea țărilor și pe toate continentele. A aterizat în Arctica și Antarctica. În ultimii 50 de ani, a fost, de obicei, printre primele avioane care au ajuns la un punct de probleme.

A servit ca navă-armă, cisternă, bombardier și navă-mamă cu dronă. A susținut războiul psihologic, operațiuni speciale, informații electronice, comandă și control și salvare și ajutor umanitar.

Experiența Forțelor Aeriene cu avioane de marfă la începutul războiului coreean i-a convins pe liderii înalți că USAF avea nevoie de un transport mai capabil. Fairchild C-119 s-a dovedit a fi marginal mai eficient (și mai puțin fiabil) decât Douglas C-47 și Curtiss C-46 din al doilea război mondial.

Nașterea unui program

Așa că, în februarie 2, 1951, Forțele Aeriene au formulat o cerință operațională generală care solicita un avans imens în capacitatea aeronavelor de marfă. Lockheed, Boeing, Douglas și Fairchild au fost invitați să concureze pentru contract.

Toate specificațiile pentru autonomie, sarcină și condiții de funcționare au fost formidabile (vezi caseta din dreapta). Cu toate acestea, cea mai scăzută dintre acestea a fost cerința ca avionul să aibă capacitatea de a zbura cu o încărcătură completă, cu un motor oprit. În trecut, avioanele bimotoare, în special cele care operau din câmpuri scurte în zonele din față, de obicei nu au supraviețuit pierderii unui motor la un decolaj greu.

Willis M. Hawkins, pe atunci șef de proiect preliminar pentru Lockheed, a reunit o echipă de ingineri veterani Lockheed care îi includea pe Eugene Frost, Art Flock și Dick Pulver, toți care lucraseră împreună la alte proiecte. Cel mai cunoscut inginer al lui Lockheed, Clarence "Kelly" Johnson, a fost absent în mod deosebit din echipă, care a fost profund implicat în proiectul F-104.

În iunie 1951, echipa Hawkins și-a completat propunerea pentru ceea ce Lockheed a numit avionul Model 82 și a dus-o la Hall L. Hibbard, șeful ingineriei Lockheed. Întreaga propunere avea o grosime de aproximativ trei sferturi de centimetru.

Hibbard a întrebat: „Kelly a văzut asta?” Când Hawkins a spus nu, grupul i-a cerut lui Johnson să vină să o revizuiască.

Johnson a parcurs desenele, a aruncat o privire asupra modelului pe care Hawkins îl oferise și apoi i-a declarat lui Hibbard: „Dacă trimiteți asta, îl veți distruge pe Lockheed”.

Reacția lui Johnson la C-130 s-a bazat în parte pe estetică. Lockheed era cunoscut pentru construirea de aeronave frumoase, de la începutul Vega până la P-38 și Constelație. Hercules, așa cum s-ar numi noul avion, nu era tocmai frumos.

Din fericire, Hawkins a persistat și Hibbard l-a sprijinit. Știau că, în ciuda aspectului său simplu, C-130 era un transport extrem de avansat, folosind patru motoare T56 cu turbopropulsor și având un compartiment de marfă complet presurizat.

Forma urmase funcția, iar inima aeronavei era imensa zonă de încărcare de 4.500 de metri cubi, care duplica volumul vagonului de cale ferată american standard. Utilizarea unei aripi înalte și a unui sistem robust de tren de aterizare cu roți dual-tandem, montat în carenaje asemănătoare cu butucul în afara fuselajului, a îmbunătățit capacitățile sale scurte de câmp dur.

În Georgia

Lockheed a câștigat competiția, iar construcția a două prototipuri a început la Burbank.

Primul zbor a fost organizat de al doilea (seria nr. 53-3397) dintre cele două prototipuri. A fost pilotat de Stanley Beltz și Roy Wimmer, cu Jack Real ca inginer de test de zbor și Dick Stanton ca inginer de zbor. Johnson a zburat într-un avion de urmărire. După un zbor satisfăcător de 61 de minute, YC-130 a aterizat la Edwards AFB, California, unde a așteptat teste suplimentare.

Noua aeronavă a depășit toate obiectivele, croaziera mai rapidă, urcând mai sus și aterizând pe o pistă mai mică decât este necesar în oricare dintre specificațiile Forțelor Aeriene. C-130 avea o sarcină utilă maximă de 40.000 de lire sterline, datorită parțial măsurilor de control al greutății care au menținut celula până la 108.000 de lire sterline, cu 5.000 mai puțin decât se anticipa.

Când Forțele Aeriene au emis un contract pentru primele șapte avioane de producție, Lockheed a decis să mute programul în Marietta, Georgia, unde Lockheed a construit un Boeing B-47 sub licență. Producția B-47 se apropia de sfârșit, iar programul C-130 era perfect programat pentru a ridica slăbiciunea.

La scurt timp după primul zbor de succes, Forțele Aeriene și-au mărit comanda de producție de la șapte la 75 de avioane.

Producția a decurs fără probleme la fabrica din Georgia, în ciuda unei neplăceri la prima aeronavă de producție (53-3129), care a suferit un incendiu major în timpul zborului în Nr. 2 nacele cu motor la al treilea zbor. Aeronava a aterizat fără alte incidente. Aripa stângă a fost înlocuită. (Această aeronavă specifică a fost modificată ulterior pentru a deveni o armă de foc AC-130A și a văzut serviciul în războiul din Vietnam. Acum se află la Muzeul Armamentului USAF, Eglin AFB, Florida).

Cea mai semnificativă schimbare de inginerie a rezultat din funcționarea nesatisfăcătoare a elicei turboelectrice. La un moment dat, 50 de C-130 completate nu au putut fi livrate, deoarece nu s-a luat nici o decizie cu privire la care elice să se utilizeze. În cele din urmă, a fost selectată o nouă elice acționată hidraulic, care s-a împerecheat perfect cu motorul.

Hercules a intrat în flota Tactical Air Command (TAC) dec. 9, 1956, cu livrarea 55-0023 către a 463-a aripă de transport de trupe la Ardmore AFB, Okla. Echipajele erau încântate, deoarece avionul era mult mai agil decât C-119. De asemenea, a avut surplus de putere la decolare.

Livrările către TAC au continuat în mod regulat, iar două unități C-130, 463 și 314 TCW, Stewart AFB, Ten., Au format o parte importantă a Forței de atac aerian compozit.

Oriunde s-a dus C-130, a adus noi standarde de performanță, împreună cu confort și fiabilitate mult îmbunătățite. C-130 au fost chemați să zboare trupe, arme și muniție pentru a pune probleme în întreaga lume. Un prim caz a avut loc în iulie 1958, când frământările din Irak l-au determinat pe președintele libanez Camille Chamoun să caute o prezență a trupelor SUA în țara sa. Un transport aerian de 11 zile a adus opt milioane de lire sterline de echipament în Liban.

Odată cu venirea a sute de incidente similare, capacitatea C-130 de a muta trupe și echipamente direct într-o zonă de criză a devenit o parte esențială a puterii militare și diplomatice a SUA.

Hercule jos

Prima pierdere de luptă a C-130 a avut loc în sept. 2, 1958, când piloții sovietici care zboară pe MiG-17 au doborât o platformă de informații a forțelor aeriene americane C-130A-II peste Armenia sovietică. Toți cei 17 membri ai echipajului au fost uciși.

Mai multe pierderi aveau să apară în Vietnam, unde C-130 a format coloana vertebrală a sistemului de transport aerian. Aproximativ 50 de C-130 s-au pierdut în luptă între 1965 și 1972. Puține dintre pierderile provenite din accidente.

În Vietnam, niciun alt avion de teatru nu s-ar putea potrivi cu capacitatea sau versatilitatea lui Hercule. C-130 nu numai că au sprijinit rețeaua logistică strânsă din sud-estul Asiei, dar au văzut și războiul de aproape, aducând trupe și echipamente direct la acțiunea din prima linie, în gama de tunuri inamice. Radarul C-130 i-a permis să funcționeze într-o gamă mult mai largă de vreme, iar această capacitate a dus logic ca acesta să fie folosit mai târziu ca armă de foc.

În cea mai cunoscută exploatare din Vietnam, flota C-130 a frustrat generalul nord-vietnamez. În eforturile lui Nguyen Giap de a prinde forțele americane la Khe Sanh. Giap a dorit să obțină o victorie propagandistică semnificativă prin capturarea unui număr mare de prizonieri și, în acest scop, a trimis două divizii regulate ale armatei nord-vietnameze pentru a înconjura 6.000 de pușcași marini care apără garnizoana Khe Sanh.

În timpul asediului de 70 de zile de la începutul anului 1968, 92 la sută din toate proviziile au fost aduse de C-130. Alte elemente ale puterii aeriene americane, inclusiv un sprijin aerian strâns, au ajutat marinarii să reziste, dar C-130 le-a menținut aprovizionate și funcționând.

C-130 ar ateriza la Khe Sanh după o abordare abruptă și ar descărca încărcătura cât mai repede posibil. Când era prea periculos să aterizeze, C-130-urile ar atinge obiectivul folosind tehnica sistemului de extracție a parașutelor la altitudine mică (LAPES). Când nici aterizarea, nici LAPES nu erau posibile, C-130-urile își aruncau încărcăturile cu aerul.

În fiecare caz, transporturile erau vulnerabile la focul inamic.

Prima navă AC-130 Spectre a început operațiunile de la Nha Trang în septembrie 1967. A fost atât de reușită încât Forțele Aeriene au construit încă 28. Efectul puterii de foc a Spectrului a fost uimitor. Într-un minut, arma sa de 20 mm ar putea satura o zonă de mărimea unui teren de fotbal. Ultimele 11 AC-130 au fost echipate cu obuz de 105 mm.

AC-130 a evoluat spectaculos în bătălia din aprilie până în iunie 1972 pentru An Loc.

C-130 a servit și ca bombardier. În Operațiunea Commando Vault, C-130 au zburat cu sute de bombardamente pentru a curăța o zonă a junglei pentru a fi folosită de elicoptere. În timpul Ofensivei Tet la începutul anului 1968, C-130 au bombardat trupele inamice cu bombe improvizate. Herk se poate ocupa acum de bomba Massive Ordnance Air Blast (MOAB), cunoscută mai mult sub numele de „Mama tuturor bombelor”.

Îmbunătățirea continuă a aeronavei de-a lungul anilor, în special creșterea performanței rezultată din utilizarea motoarelor noi și mai puternice, a făcut-o atractivă pentru o gamă largă de roluri.

Șaptezeci, până acum

Au existat cel puțin 70 de variante C-130. Unele au fost construite în număr mic pentru sarcini care difereau doar ușor de rutină, în timp ce altele au fost construite pentru sarcini foarte specializate, departe de conceptul de transportare a trupelor și încărcăturii de la punctul A la punctul B. Unele aeronave, după ce au îndeplinit noul sarcinile unei misiuni specifice, au fost convertite înapoi la configurația standard de transport C-130.

Adunarea de informații a semnalelor a fost una dintre primele misiuni suplimentare, iar 10 avioane C-130A-II-LM au fost modificate pentru a fi utilizate de a 7407th Combat Support Wing. Această tradiție a fost extinsă în omologii EC-130 de astăzi.

Acum-retras EC-130 ABCCC (Airborne Battlefield Command and Control Center) a fost un supliment eficient la avioanele E-3 Airborne Battlefield Warfield and Control System mai mari.

EC-130 Commando Solo este folosit în războiul psihologic, purtând echipamente atât de puternice de radiodifuziune și televiziune încât devine literalmente singura voce care poate fi văzută și auzită în zona sa de difuzare.

Hercules a oferit Corpului de Marină șansa de a obține un petrolier adecvat pentru aeronava sa. Primul dintre acestea, desemnat inițial GV-1, dar ulterior reproiectat KC-130F, a intrat în funcțiune în 1960. Una dintre cele mai remarcabile capacități ale Hercules a fost alimentarea cu elicoptere în zbor. Acest lucru nu numai că a ajutat elicopterele să efectueze misiuni convenționale, ci și a deschis o nouă zonă largă de tactici pentru elicoptere.

C-130 a fost deosebit de valoros pentru rolul de căutare și salvare, avioanele HC-130H acționând atât ca avioane de comandă și control, cât și cisternă. Forțele aeriene utilizează versiunea HC-130P în prezent pentru căutarea și salvarea în luptă.

Unele Hercules au fost modificate pentru a deveni avioane MC-130E Combat Talon I utilizate pentru operațiuni speciale. Au recipiente de alimentare cu combustibil și echipamente de detectare în infraroșu, iar unele folosite pentru a transporta un echipament de salvare Fulton. Următorul MC-130H Combat Talon II este un avion de construcție nouă, cu echipamente suplimentare. MC-130P Combat Shadow este dedicat misiunilor pe distanțe lungi, clandestine, de nivel scăzut în zone refuzate, pentru a furniza realimentare aeriană elicopterelor forțelor de operațiuni speciale.

Roluri unice

În plus față de misiunile ample, așa cum s-a subliniat mai sus, multe Hercules au fost folosite pentru roluri unice care uneori au necesitat doar câteva aeronave. Aceste versiuni includeau avioane de recunoaștere a vremii (WC-130), o versiune echipată cu schiuri (LC-130) pentru utilizare atât în ​​regiunea arctică, cât și în cea antarctică, „TACAMO” (Take Charge and Move Out EC-130G) care lega Autoritatea de Comandament Național la submarine în patrulare și o versiune de recuperare prin satelit (NC-130H). Poate că cel mai dramatic dintre toate a fost YMC-130H. În cadrul unui proiect numit Sport credibil, acest C-130 special echipat urma să participe la încercarea nefericită din 1980 de salvare a ostaticilor deținuți de Iran. YMC-130H urma să facă aterizări și decolări extrem de scurte folosind rachete de rapel și retro-rachete. Un exemplu al celor trei YMC-130Hs poate fi văzut la Muzeul Aviației, Robins AFB, Ga.

Primul dintre mulți utilizatori străini ai C-130 a fost Royal Australian Air Force, care a obținut 10 C-130A începând cu 1957. Marea Britanie a achiziționat cele mai multe avioane, 66, în timp ce Arabia Saudită este a doua, cu 50.

Forța israeliană de apărare a primit 12 C-130 în timpul războiului din octombrie 1973 și au fost puse în funcțiune, ducând muniția direct la unitățile din prima linie. C-130-urile israeliene au funcționat ca camioane zburătoare, urmând tancurile în luptă, „S” întorcându-se pentru a menține poziția și aterizând într-un loc pentru a livra muniție și combustibil direct forțelor blindate.

Hercules a existat atât de mult timp încât se tinde să-l luăm ca atare. Observatorii văd că C-130 funcționează eficient la 50 de ani de la primul zbor și consideră că este perfect rutină. Aceleași observații vor fi făcute probabil de zeci de ani, atunci când, aproape sigur, modelele ulterioare ale modelului C-130 vor fi puternice.

Iată un extras din Cerința generală operațională originală pentru aeronavele de marfă, emisă în 1951.

Aeronava trebuie să poată:

1 Transportați 92 de infanteriști sau 64 de parașutiști într-o misiune cu o rază de luptă de 1.100 mile marine sau, alternativ, o încărcătură de 30.000 de lire sterline mai mult de 960 mile.

2 Operați din piste scurte nepregătite de argilă, nisip sau sol de humus.

3 Încetiniți până la 125 de noduri pentru paradrops și chiar mai încet pentru aterizările de asalt.

4 Aveți atât o rampă spate operabilă în zbor pentru echipamente grele, cât și uși laterale pentru picături de parașutiști.

5 Manipulați echipamentele voluminoase și grele, inclusiv buldozere, piese de artilerie și camioane.

6 Zburați cu un motor oprit.

La 29 aprilie 1975, căderea Saigonului a fost iminentă, iar baza aeriană Tan Son Nhut din apropiere a fost sub foc puternic. Ofițerul Forțelor Aeriene din Vietnamul de Sud, Tinh Nguyen, a văzut un singur C-130A plecând. Rampa de marfă era încă deschisă, cu oameni disperați care urcau la bord. Nguyen li s-a alăturat.

La sfârșitul pistei, ușa de marfă s-a închis în cele din urmă, iar pilotul a pornit. Hercules, supraponderal, a fugit încet pe pista de 9.000 de picioare, în sfârșit copleșind de la sol la sfârșitul depășirii de 1.000 de picioare. C-130 a rămas în efectul solului până când a câștigat suficientă viteză pentru a începe o urcare superficială.

Avionul avea o greutate de cel puțin 20.200 de kilograme, deoarece transporta 452 de persoane, inclusiv 33 înghesuite în puntea de zbor.

După un zbor care a durat aproape patru ore, C-130 a aterizat la U Tapao RTAB, Thailanda. Când Nguyen a ieșit, s-a uitat la C-130 și a jurat că va lucra cândva pentru compania care a construit un avion atât de remarcabil.

Astăzi, el face exact asta. Nguyen lucrează la Lockheed Martin în Marietta, Georgia, unde este specialist în sisteme defensive. Avionul care l-a transportat în siguranță pe el și 451 de persoane poate fi acum găsit ca gardian al porții la Little Rock AFB, Ark.