Îmbunătățirea siguranței este o prioritate pentru SUA. Departamentul Transporturilor și Administrația Federală a Autostrăzilor (FHWA) rămân angajate să reducă numărul de decese și leziuni grave pe drumurile națiunii noastre prin utilizarea unor măsuri de siguranță dovedite, inclusiv a dietelor rutiere.

Autostrăzile cu patru benzi, nedivizate, experimentează o serie de tipuri de accidente pe măsură ce volumul de trafic crește, inclusiv:

  • Accidentele din spate și ale ștergerii laterale cauzate de diferența de viteză între vehicule;
  • Prăbușiri laterale cauzate de schimbarea frecventă și bruscă a benzii între două benzi;
  • Accidente din spate cauzate de vehicule care virează la stânga oprite pe banda de circulație interioară;
  • Accidente la viraj la stânga cauzate de șoferii principali care virează la stânga care simt presiunea de a părăsi banda comună/stângă urmând șoferii și făcând o judecată slabă;
  • Accidente unghiulare cauzate de traficul străzii laterale care traversează patru benzi pentru a face o mișcare printr-o intersecție sau întoarcerea la stânga pe două benzi;
  • Accidente de biciclete din cauza lipsei de spațiu disponibil pentru ca bicicliștii să circule confortabil; și
  • Accidente pietonale din cauza numărului mare de benzi pentru trecerea pietonilor fără refugiu.

Pe măsură ce volumul de trafic și mișcările de cotitură (la intersecții și alee) cresc, tot mai multe șosele cu patru benzi, nedivizate, se confruntă cu preocupările de siguranță de mai sus. În plus, pe măsură ce crește transportul activ, comunitățile doresc spații mai locuibile, facilități pentru pietoni și biciclete și opțiuni de transport. O soluție care beneficiază toate modurile este o dietă rutieră.

1.1. Ce este o dietă rutieră?

O dietă rutieră va crește costurile?

"Ne-am planificat instalarea Road Diet ca parte a suprapunerii, deci nu a existat niciun cost suplimentar pentru bugetul de construcție."

- Robert Rocchio, inginer manager, managementul traficului și siguranță pe autostrăzi, Rhode Island DOT

O dietă rutieră este, în general, descrisă ca „îndepărtarea benzilor de circulație de pe o carosabil și utilizarea spațiului pentru alte utilizări și moduri de călătorie”. 4 Acest ghid informativ se va concentra pe cea mai comună reconfigurare a dietei rutiere, care este conversia unui drum cu patru benzi nedivizat într-un drum cu trei benzi nedivizat alcătuit din două benzi traversante și o bandă centrală cu două sensuri de viraj la stânga (TWLTL) . Reducerea benzilor permite reamenajarea secțiunii transversale a drumului pentru alte utilizări, cum ar fi benzile pentru biciclete, insulele pietonale de refugiu, utilizările de tranzit și/sau parcarea (a se vedea Figura 2). 5

Figura 2. Design tipic de bază pentru dieta rutieră

informativ

Alte reconfigurări ale drumurilor

În plus față de configurațiile cu patru până la trei benzi, alte reconfigurări ale drumurilor, precum cele descrise mai jos, pot oferi, de asemenea, beneficii de siguranță:

De la 4 benzi la 5 benzi: În unele cazuri, este necesar să se păstreze două benzi în fiecare direcție în scopul capacității. Lățimea îngustă a benzii pentru a oferi un TWLTL introduce avantajele separării vehiculelor care se rotesc și reducerea vitezei de funcționare.
2-lane la 3-lane: Dacă se dorește o extindere a capacității unui drum existent cu două benzi, în unele cazuri o secțiune transversală cu trei benzi poate oferi beneficii operaționale similare unei secțiuni transversale cu patru benzi, menținând în același timp beneficiile de siguranță ale configurației cu trei benzi.
3-lane la 3-lane: În unele cazuri, practicienii ar putea reduce lățimea fiecărei benzi în loc să reducă numărul de benzi. Transformarea unei căi cu trei benzi existente într-o secțiune transversală cu trei benzi cu benzi înguste poate găzdui benzi pentru biciclete sau parcare și poate oferi unele avantaje de calmare a traficului.
De la 5 benzi la 3 benzi: În unele cazuri, jurisdicțiile au reconfigurat secțiuni cu cinci benzi pe trei benzi, adăugând caracteristici precum parcarea în diagonală și benzile de biciclete protejate cu lățimea secțiunii transversale suplimentare.

Alte combinații: Unele cazuri pot necesita alocarea secțiunii transversale în mod diferit oferind despărțiri de bandă dezechilibrate (de exemplu, două într-o direcție, una în cealaltă), benzi separate de viraj la stânga pentru direcții opuse sau oferind umeri pentru alte utilizări (de exemplu, parcare, benzi pentru biciclete, trotuare). Conceptele de bază ale dietelor rutiere se aplică în continuare, deși în unele cazuri pot exista efecte de siguranță și operaționale diferite decât în ​​cazul unei diete rutiere clasice 4-3.

1.2 Istoria dietelor rutiere

Proiectele de drumuri din anii 1950 și 1960 au pus accentul pe extinderea sistemului și a capacității, nu pe contracție. Ori de câte ori și oriunde volumul de trafic pe o secțiune de drum depășea ceea ce un drum cu 2 benzi ar putea găzdui în mod eficient, următorul pas în proiectarea drumurilor în majoritatea cazurilor a fost mărirea secțiunii transversale la 4 benzi. În această perioadă, nicio orientare tehnică nu a încurajat luarea în considerare a unei alternative cu trei benzi.

În consecință, drumurile cu patru benzi au devenit o normă în toată țara. Unele dintre aceste drumuri au găzduit volume mari de trafic care necesită secțiuni transversale pe patru benzi; dar mulți au găzduit mult mai puțin trafic pentru care pur și simplu nu a fost luată în considerare o secțiune transversală mai mică.

1.2.1 Istoria instalațiilor de dietă rutieră

Proiecte de reducere a benzii au avut loc de mulți ani; pur și simplu nu au fost înregistrate sau studiate. Una dintre primele instalații cunoscute ale unei diete rutiere a avut loc în 1979 în Billings, Montana. Aici, strada 17 a fost transformată dintr-o autostradă cu patru benzi nedivizată în trei benzi (inclusiv o bandă cu două sensuri la stânga sau TWLTL). Lățimea drumului era de 40 de picioare, iar traficul zilnic mediu (ADT) era de aproximativ 10.000 de vehicule. Un raport nepublicat la care s-a făcut referire într-o serie de studii anterioare a indicat o reducere a accidentelor, fără nicio modificare aprecabilă a întârzierii vehiculului. 6

Dietele rutiere au crescut în popularitate în anii 1990, instalațiile avându-se loc în Iowa, Minnesota și Montana, printre multe alte state. 7 În unele cazuri, aprecierea pentru dietele rutiere a fost arătată mai întâi în zonele urbane, cum ar fi Seattle, Washington și Portland, Oregon. Mai recent, FHWA a considerat Dietele rutiere și alte reconfigurări ale drumurilor o „contramăsură de siguranță dovedită” și a promovat-o ca o secțiune transversală alternativă axată pe siguranță la o șosea nedivizată cu patru benzi.

1.2.2 Istoricul evaluărilor privind siguranța dietei rutiere

Numeroase studii au examinat efectele de siguranță estimate ale transformării drumurilor nedivizate cu patru benzi în secțiuni transversale cu trei benzi cu TWLTL. Majoritatea site-urilor de tratament și a datelor privind accidentele din aceste studii provin din California, Iowa și Washington, cu analize suplimentare ale Dietelor Rutiere în Florida, Georgia, Michigan, Minnesota și New York. Mai multe studii au folosit aceleași sau practic aceleași locuri de tratament din Iowa. Traficul zilnic mediu (ADT) pentru locurile de tratament din aceste studii a variat între 2.000 și 26.000, majoritatea site-urilor având un ADT sub 20.000.

La sfârșitul anilor 1970, Nemeth a realizat un studiu de cercetare axat pe TWLTL-uri, care a inclus o locație de studiu de teren care era o autostradă nedivizată cu patru benzi convertită în trei benzi într-un district comercial. Rezultatele au inclus o reducere a vitezei de funcționare și întârzierea crescută. 8

Metodele de analiză a siguranței și fiabilitatea rezultatelor variază foarte mult. Unele studii au luat în considerare mai multe site-uri de tratament și au folosit tehnici statistice avansate, cum ar fi metodologia empirică Bayes pentru a estima modificarea totalului blocărilor și ratelor de blocare. Alte studii au fost efectuate folosind analize simple înainte și după fără controale, nu au luat în considerare efectele potențiale de regresie la medie și au examinat datele privind accidentele la un singur loc de tratament doar câteva luni după implementarea Dietei Rutiere.

Pawlovich și colab., (2005) au efectuat o analiză bayesiană a 15 site-uri de tratament Iowa Road Diet și 15 site-uri de control pe o perioadă de 23 de ani. Volumul traficului a variat de la aproximativ 2.000 la 15.000 de vehicule pe zi. Studiul a concluzionat că o dietă rutieră a produs o reducere de 25,2% a accidentelor pe milă de drum și o reducere de 18,8% a ratei de accident. 9

Un studiu realizat de Noyce și colab. (2006) au analizat mai întâi datele folosind abordări tradiționale, care au implicat o comparație a blocărilor înainte și după. Datele de avarie au fost analizate prin analiza comparativă a perechilor de juguri și abordarea empirică Bayes. Abordarea tradițională înainte și după a estimat o reducere a accidentelor totale de aproximativ 42 la sută. O analiză de comparație a perechilor de juguri a constatat o reducere de 37 la sută a blocărilor totale și o reducere de 46 la sută a blocajelor numai daune materiale (DOP) (ambele semnificative statistic). Reducerile estimate ale ratelor de accident (pe vehicul mile parcurse) au fost de 47 la sută pentru accidentele totale și 45 la sută pentru accidentele PDO (ambele semnificative statistic), iar abordarea empirică Bayes a estimat o reducere de 44 la sută a accidentelor totale.

În 2010, FHWA a efectuat o evaluare empirică Bayes a frecvenței totale a accidentelor înainte și după implementarea Dietei Rutiere. Rezultatele au indicat o reducere semnificativă din punct de vedere statistic a accidentelor datorate tratamentului Road Diet în două seturi de date separate (un set de date pentru 15 site-uri din Iowa și un set pentru 30 de site-uri din California și Washington), precum și pentru rezultatele tuturor celor 45 de site-uri combinate. Datele din Iowa indică o reducere cu 47 la sută a numărului total de accidente, în timp ce datele din California și Washington indică o scădere cu 19 la sută. Combinarea ambelor seturi de date are ca rezultat o reducere estimată de 29% a totalului blocărilor. 10

Raportul FHWA a indicat faptul că diferențele dintre siturile din Iowa și cele din California și Washington pot fi o funcție a volumelor de trafic și a caracteristicilor mediilor urbane în care au fost implementate Dietele Rutiere. Traficul zilnic mediu anual (AADT) pentru siturile din Iowa a variat de la 3.718 la 13.908, iar locațiile erau predominant în S.U.A. sau rute de stat care trec prin orașe mici; AADT pentru site-urile din California și Washington a variat între 6.194 și 26.376 și a fost predominant pe coridoarele din mediile suburbane care înconjurau orașele mai mari. Site-urile cu factori mai mici de modificare a accidentelor (CMF) au avut, în general, volume de trafic mai mari, sugerând posibilitatea reducerii beneficiilor de siguranță pe măsură ce volumul de trafic crește. Autorii au recomandat ca alegerea CMF de utilizat să se bazeze pe caracteristicile site-ului luat în considerare. Dacă site-ul de tratament propus este mai asemănător cu siturile mici din Iowa, atunci ar trebui utilizată reducerea de 47% din Iowa. Dacă locul de tratament face parte dintr-un coridor într-o zonă suburbană a unui oraș mai mare, atunci ar trebui utilizată reducerea cu 19%. Dacă site-ul propus nu se potrivește cu niciunul dintre aceste tipuri de site-uri, atunci reducerea combinată de 29% este cea mai potrivită.

Pe baza istoricului studiilor de siguranță prezentate în această secțiune, instalarea unei diete rutiere poate duce la o reducere preconizată a accidentelor de 19 până la 47%. Variabilele care afectează eficiența siguranței includ istoricul accidentelor de pre-instalare, detaliile instalării, volumul de trafic și natura urbană sau rurală a coridorului.

Anexa A oferă rezumate ale constatărilor cheie din evaluările de siguranță ale dietei rutiere și detalii suplimentare despre studiile individuale.

1.3 Scopul și obiectivele Ghidului informațional

Ghidul informațional privind dieta rutieră oferă considerații de siguranță, operaționale și de calitate a vieții din cercetare și practică care pot avea impact asupra tuturor utilizatorilor de-a lungul unui coridor - șoferi, vehicule comerciale și traficul nemotorizat. Acest document îi va ghida pe cititori prin procesul de luare a deciziilor pentru a stabili dacă Dietele Rutiere sunt potrivite pentru un anumit coridor. Ghidul va discuta, de asemenea, despre fezabilitatea Dietei Rutiere, proiectarea și evaluarea post-implementare.

Figura 3. Focusul fiecărui capitol Ghid informațional

1.4 Organizarea ghidului

Ghidul informațional privind dieta rutieră este organizat în modul următor, așa cum este ilustrat în Figura 3 și descris mai jos:

capitolul 2 prezintă o imagine de ansamblu la nivel înalt a modului în care o dietă rutieră poate îmbunătăți siguranța și menține operațiunile pentru utilizatorii de drumuri motorizați și nemotorizați de-a lungul unui coridor, poate îmbunătăți calitatea vieții și a trai și poate fi implementată la un cost redus.

capitolul 3 analizează în detaliu impactul pe care o dietă rutieră îl poate avea asupra siguranței și operațiunilor pentru șoferi, pietoni, bicicliști și tranzitul de-a lungul unui coridor. Acest capitol include factori de determinare a fezabilității care îi ajută pe practicieni să selecteze coridoarele care pot fi candidați la dietele rutiere și prezintă îndrumări pentru discutarea dietelor rutiere cu o comunitate.

capitolul 4 conduce practicienii prin procesul de proiectare a dietei rutiere. Acest capitol oferă proiectarea geometrică, proiectarea operațională și atât considerații complete, cât și la nivel de sistem. Intenția acestui capitol este de a merge pe un practicant prin procesul de proiectare a coridorului care va fi transformat într-un proiect de dietă rutieră.

capitolul 5 detaliază procesele de evaluare post-implementare pentru a măsura performanța Dietei Rutiere. Există mai multe evaluări pentru a determina efectul unei diete rutiere asupra siguranței, operațiunilor, modurilor de transport nemotorizate și tranzitului.