trei clase

Acesta a început cu unul dintre acele redirecționări de e-mail derivate din postarea de pe Facebook sau de pe Twitter a cuiva. Acesta conținea o fotografie ca cea de mai sus și o legendă care (dezbrăcând cuvintele înjurătoare) scria:

"Acest avion poartă o navă spațială *************. De ce am o limită de 50 lb pe valiza mea *******?"

Acest lucru ne-a determinat să ne gândim: sunt limite de bagaje pentru aviație legate de fapt de capacitatea aeronavei sau sunt doar un câștig util suplimentar pentru companiile aeriene?

Ei bine, am făcut calculele și rezultatele sunt destul de surprinzătoare - chiar puțin deranjante. Probabil că susțin decizia Samoa Air de a fi prima companie aeriană din lume care a taxat clienții în funcție de greutatea corporală și greutatea bagajelor în 2013. Unele surse din industrie susțin că acest concept ar putea fi viitorul tarifelor aeriene. Timpul va spune.

Avioane care transportă o navetă spațială

Să începem cu acel Shuttle Orbiter, a cărui greutate uscată este de aproximativ 78.000 de kilograme (la fel ca majoritatea companiilor aeriene, vom păstra toate numerele metrice: face viața mult mai ușoară).

Avionul de transport este un Boeing 747 SCA (Shuttle Carrier Aircraft), modificat de la un Boeing 747-100 standard. Pentru a echipa aeronava pentru noul său rol, Boeing a dezbrăcat majoritatea corpurilor principale de izolare și izolație (deși a păstrat câteva scaune de primă clasă pentru pasagerii NASA), a adăugat niște suporturi de montare și a îmbunătățit fuselajul.

De asemenea, au adăugat niște stabilizatori verticali suplimentari pentru a menține treaba directă cu Orbiter în partea de sus, precum și câteva motoare mai puternice. Au adăugat chiar și un sistem de tunel de evacuare pentru echipajul de zbor (deși au fost nevoiți să-l elimine mai târziu, după ce a devenit clar că traiectoria de evacuare era puțin probabil să-l ducă pe parașutistul plin de speranță mult mai departe decât palele ventilatorului unuia dintre motoarele interioare).

În mod clar (plan?) Aceste modificări au fost suficiente pentru a permite unui Boeing 747 să transporte o navă spațială de 78 de tone, ceea ce înseamnă că aeronava de bază ar putea să o facă la fel de bine.

Calculele combustibilului aeronavelor

Așadar, să ne uităm la datele de bază pentru un Boeing 747-100 în serviciul aerian.

Greutatea maximă la decolare este de 333.390 kilograme. Aceasta este greutatea totală pe care aripile și motoarele o pot transporta în aer. Dar greutatea cadrului aerian în garnitura companiei aeriene este de 162.400 kg. deci capacitatea netă de ridicare este de 170.990 kg - încă suficientă pentru a transporta aproape trei orbitari!

Dar asta înainte de a adăuga combustibil. Avioanele cu reacție au o sete incredibilă și, prin urmare, necesită cantități uriașe de combustibil. 747-100B avea o capacitate maximă de combustibil de 183.380 litri (suficient pentru a-i oferi o autonomie de 5.300 mile marine) (6.100 mile sau 9.800 kilometri).

Pentru a calcula greutatea unei sarcini maxime de combustibil, trebuie să aflăm ce tip de combustibil a fost utilizat și apoi să aplicăm un factor de conversie. Combustibilul dvs. obișnuit de bază sau de grădină este Jet A sau Jet A1, cu o densitate la sol de 0,804 kg pe litru. Astfel, greutatea unei încărcături complete de combustibil este puțin sub 147,5 tone. Dintr-o dată, capacitatea de ridicare nu pare atât de generoasă la urma urmei. Acum am rămas cu o capacitate de încărcare reală de doar 23.552 de kilograme. Puteți deduce încă 240 de kilograme pentru greutatea unui echipaj de zbor de trei bărbați (deși un echipaj de zbor de trei femei ar cântări doar 175 de kilograme).

Toate acestea explică de ce chiar și SCA eliminat avea o rază de acțiune foarte scurtă, trebuind să meargă de la coastă la coastă în hamei de puțin mai mult de 1.000 de mile odată cu naveta în partea de sus.

Calculele greutății și sarcinii

Și cum se descurcă această sarcină utilă netă de 23,5 tone metrice cu serviciul de transport aerian pe distanțe lungi? Răspunsul scurt este - nu.

Spuneți 16 echipaje (5 zbor + 11 cabină) cu distribuție 50/40 bărbați/femei purtând haine de iarnă (6,4 kg fiecare). Adică 1.200 de kilograme. În medie, 40.000 de articole de aprovizionare cu avionul și alte provizii: au mai rămas cu 6.000 de kilograme.

Cu doar 16,3 tone rămase în mână, suntem în sfârșit gata să începem încărcarea pasagerilor și a bagajelor pentru zborul nostru noțional de la Londra Heathrow la Los Angeles LAX (5.440 mile), pentru care vom avea nevoie de o încărcare aproape completă de combustibil.

Companiilor aeriene nu le place să facă pasagerii să urce pe cântar la biroul de check-in, așa că lucrează la o regulă de bază de 79 kg per bărbat și 57,6 kg pentru femeie, adăugând 3,6 kg greutate vestimentară fiecărei persoane vara și 6,4 kg fiecare înfășurat pentru iarnă. Copiii cu vârsta de până la 12 ani sunt numărați ca 34 de kilograme fiecare pe tot parcursul anului.

În echiparea companiilor aeriene, modelul 747-100B ar putea transporta 412 pasageri în două clase sau 266 în trei clase. În mod clar, prima configurație nu va funcționa pentru Londra către LA, cu o greutate de bază a pasagerilor (presupunând 220 de bărbați, 175 de femei, 32 de minori) de peste 28 de tone, chiar și în cămăși cu mâneci scurte și în rochii de vară.

În configurația de trei clase, s-ar putea să avem mai mult noroc. Acum, greutatea pasagerilor scade la puțin peste 17 tone (130 de bărbați, 110 femei și 26 de minori), dar suntem încă puțin peste greutatea maximă la decolare - cu toți goi goi goi și fără bagajele lor.

În afară de păstrarea decenței, aceasta este o problemă majoră, deoarece și bagajul cântărește foarte mult. Fiecare pasager și membru al echipajului are un bagaj de mână care cântărește în medie 7 kilograme: pentru zborul nostru care se ridică la 1.975 kilograme - aproape două tone!

Apoi ai sacii de cală. Dacă permiteți fiecăruia dintre cei 200 de pasageri Economy câte o suicază la 30 kg și 66 clasei întâi/club primește două pungi de așteptare la câte 50 kg fiecare, aceasta ar cântări în total 12,6 tone. Acum avem peste 16 tone peste greutate și va trebui să descărcăm aproape 20.000 de litri de combustibil pentru a ajunge în aer. Uitați de LA - s-ar putea să facem Chicago O'Hare.

Capacitate modernă de bagaje pentru aeronave

Deci, cum reușesc să aducă în aer avioane de lungă distanță?

Răspuns de bază, 747-100 nu a fost un autentic de lungă durată. Ar putea face maxim combustibil sau maxim pasageri, dar nu și ambele. În modul de transport cu adevărat lung, ar fi fost restricționat la mai mult de 220 de pasageri din trei clase.

Desigur, 747-100 a fost un jumbo relativ primitiv. Numerele pentru actualul 747-400 sunt mai impresionante:

  • Greutate maximă la decolare 412.770 kg
  • Cadru de aer: 184.567 kg uscat
  • Greutatea maximă a combustibilului 174,339 kg

Așadar, acum avem o sarcină utilă de minim 54 de tone, ceea ce este puțin mai confortabil - dar nu pentru 412 pasageri în configurație de trei clase.

Acum greutatea de bază a pasagerului este de aproximativ 29.000 kg. Echipajul de zbor și rechizitele rămân ca și până acum, în jur de 7.200 kg. Toată lumea poartă bagaje cântărește aproximativ 3.000 de kilograme.

O, dragă, rămânem doar cu aproximativ 15.000 kg disponibili pentru a face față tuturor bagajelor de cală, care în acest caz (sau mai bine zis, valize rotative) ar putea cântări 300 x 30 kg plus 112 x 100 kg în medie (pentru cei din pluș locuri) pentru un total de peste 20.000 de kilograme. Mai bine începeți să descărcați pasagerii dacă doriți să zburați non-stop Londra-Tokyo. și pompați combustibilul dacă doriți să zburați undeva mai aproape.

Dacă toate acestea nu ar fi fost suficiente, bagajele pasagerilor nu se îndreaptă spre umplerea magaziei de marfă, așa că companiile aeriene vor să transporte și marfă aeriană.

Calcule de siguranță pentru aeronave

În plus, toată acea greutate (combustibil, pasageri, bagaje și mărfuri) trebuie să fie distribuită cu atenție în jurul aeronavei pentru a evita suprasolicitarea aeronavei și pentru a păstra capacitatea de bază de a manevra în aer.

Un ultim punct - ce se întâmplă dacă aeronava intră în probleme și trebuie să aterizeze de urgență? Greutățile maxime de aterizare sunt mult mai puțin generoase decât greutățile maxime la decolare (puțin sub 296.000 kg pentru 747-400). Și, în timp ce echipajul ar putea să arunce combustibil, nu vor putea ușura aeronava în alt mod. S-ar putea să fie nevoie să arunce și mult combustibil, deoarece avionul nu o va face să se retragă dintr-o singură bucată, cu ceva mai mult de un sfert de încărcare de combustibil în rezervoare.

Toate acestea conduc la câteva concluzii de bază.

Primul este că greutatea bagajului contează. Cazurile care sunt supraponderale nu numai că costă bani companiilor aeriene, dar pot fi în mod activ periculoase, cu greșeala de a cântări bagajele cu precizie sau de a le încărca corespunzător, identificate ca fiind o cauză principală în numeroase accidente mortale.

A doua este că singura frază pe care nu o veți auzi niciodată în aviația civilă pe standul de realimentare este: „Umpleți-vă, prietene”.

Întrebare de la vizitator

Nu am auzit niciodată de accidente fatale în care s-a constatat că „eșecul de a cântări bagajul cu precizie sau de a-l încărca corespunzător” este principala cauză a accidentului. Poti elabora?

Raspuns

Da, au existat mai multe accidente mortale cauzate de eșecul gestionării corespunzătoare a bagajelor sau a încărcăturilor de marfă. Unul dintre primii din istoria modernă a fost prăbușirea unui Avro 689 Tudor V la 12 martie 1950, când se apropia de Aeroportul Llandow, Cardiff, la sfârșitul unui zbor charter care transporta fani de rugby acasă din Dublin, Irlanda. Aeronava se apropia de pistă cu trenul de rulare coborât atunci când s-a ridicat brusc, s-a blocat și a plonjat în pământ, aproximativ 2.500 ft. în afara pragului pistei. Doar trei din cele 83 de persoane de la bord au supraviețuit. Ancheta a dezvăluit că aeronava nu a fost încărcată corect cu centrul de greutate de cel puțin 9 ft. în spatele limitei de pupa. Acest lucru a devenit critic atunci când clapetele au fost coborâte, deplasând C din G chiar mai departe.

Poate că cel mai (în) celebru accident aerian referitor la excesul de greutate al bagajelor a fost cel al Zborul aerian Arrow 1285, un avion Douglas Douglas DC-8 pe o navă care transporta trupe americane din Cairo, Egipt, către baza lor de origine din Fort Campbell, Kentucky, prin Köln, Germania de Vest și Gander, Canada. În dimineața zilei de joi, 12 decembrie 1985, la scurt timp după decolarea de la Gander, aeronava s-a blocat, s-a prăbușit și a ars, ucigând toți cei 248 de pasageri și opt echipaje - unul dintre cele mai letale accidente aeriene din istorie. Ancheta Comitetului canadian de siguranță a aviației (CASB) a determinat cauza primară probabilă ca acumularea de gheață pe aripi cu greutatea bagajului la bord subestimată ca un factor semnificativ contribuabil (bagajul soldaților a fost calculat folosind cântarul standard al pasagerilor, la întoarcerea din turul pe care îl purtau sarcini militare mult mai grele).

Cazurile mai recente și mai puțin controversate de exces de greutate al bagajelor care cauzează pierderea unei aeronave includ:

Ianuarie 2003: Zborul US Airways Express 5481, un avion de navetă Beech 1900d, se prăbușește la decolare din Charlotte, N.C., a constatat că are o greutate de peste 400 de lire sterline, cu două pungi extrem de grele încărcate în compartimentul pentru bagaje din spate.

25 august 2001: Accidentul aerian care a ucis cântăreața R'nB Aaliyah și alți opt. Raportul anchetatorilor din Bahamian publicat de Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi a constatat că Cessna 402B cu două motoare a fost „supraîncărcat semnificativ” atunci când s-a prăbușit la scurt timp după o decolare de pe aeroportul Marsh Harbour, Bahamas. Au descoperit că avionul cu bagaje, combustibil și pasageri a fost depășit în mod substanțial greutatea brută permisă la decolare și, din nou, Cessna a fost dezechilibrată, cu o greutate prea mare în zona cozii.

Au existat, de asemenea, accidente cauzate de eșecul de a asigura încărcăturile în mod corespunzător, în special pierderea unui Boeing 747 Freighter N949CA închiriat de la National Airlines care s-a prăbușit la decolare de la baza aeriană Bagram, Afganistan, la 29 aprilie 2013. Investigația NTSB a stabilit că cea mai din spate dintre cele cinci vehiculele militare blindate s-au deplasat spre spate, deoarece erau restricționate în mod inadecvat, ducând aeronava într-o atitudine nerecuperabilă.

În general, totuși, excesul periculos de bagaje sau greutăți afectează în principal aeronavele mai mici și cu propulsie datorită rezervelor de putere mai mici (un 747 poate zbura, deși nu decolează, cu un singur motor) și, de asemenea, apare de obicei ca factor, combinat cu pierderea ridicării sau afectarea controlului din alte cauze.

Evaluează acest articol

Vă rugăm să evaluați acest articol mai jos. Dacă aveți feedback, vă rugăm să mă contactați.